Виктор Копылов – Окрик памяти. Книга третья (страница 41)
Значит ли это, что исследования Л.С. Лейбензона устарели? Нет, они стали базой развития строгих динамических методов расчета бурильных труб с использованием теории колебаний и упругости. Как писал проф. И. А. Чарный, «работы Л.С. Лейбензона отличаются особым качеством. Прежде всего, его интересовал технический и физический смысл рассматриваемых задач. Эти задачи, как правило, доводились Л.С. Лейбензоном до инженерного расчета... Математика, механика, физика, инженерные проблемы – все неразрывно связано в трудах Л.С. Лейбензона; эта органическая связь и характеризует стиль трудов Л.С. Лейбензона...». Л.С. Лейбензон является первым в мире ученым, который поставил основные проблемы горно-нефтяной механики на надежный фундамент механики сплошных сред. В этом отношении Л.С. Лейбензон следовал традициям своего учителя Н.Е. Жуковского.
В 20-е годы вслед за работами Л.С. Лейбензона появилось немало публикаций, дополняющих или уточняющих его первоначальные положения. Здесь, в первую очередь, следует назвать статьи в «Горном журнале» проф. А. Динника, содержащие сходные задачи и решения и появившиеся несколько позднее, но в том же 1923 г.
Скорее всего, А.Динник не был знаком с работой Л.С. Лейбензона. В 1926 г. в журнале «Азербайджанское нефтяное хозяйство», № 3, появилась статья С. и Р. Шищенко о работе бурильной колонны в скважине. Свои уточненные представления о динамике работы труб в скважине С. Шищенко опубликовал позднее, в 1935 г. Стоит также упомянуть работу Д.З. Лодзинского, в которой движение труб в скважине уточнено с учетом сопротивления промывочной жидкости. Там же впервые была подана мысль о виброгасителе: «вибрации можно избежать, если отделить нижнюю часть бурильных труб от снаряда с тем, чтобы они лишь скользили одна вдоль другой». На этом принципе работают все современные скважинные виброгасители».
«ГРАФ ЦЕППЕЛИН» НАД КАРСКИМ МОРЕМ
О военных событиях 1942 – 45 годов в акватории Карского моря мне уже приходилось писать ранее (см. вторую книгу, раздел «Помни войну!», с.с. 290 – 294). Удаленная на тысячи верст от основных фронтов и, казалось бы, сугубо тыловая территория Тюменской области – Карское побережье, оказалось в одном из центров морских батальных сцен и сражений. Когда шла поисковая часть подборок материалов для очерка, то более всего меня поражал уровень осведомленности немецкого командования, с величайшим риском осмелившегося на операцию по отправке крейсера «Адмирал Шеер» и полутора десятка сопровождавших его подводных лодок в неизведанные и заполненные льдом просторы Ледовитого океана. Пятнадцать лодок – это половина всего подводного флота Германии, задействованного в северной Атлантике. Отправка за тридевять земель такой армады во главе с крейсером стала возможной только в случае, если немцы располагали четкими ответами на многие вопросы. Откуда у них появились подробные морские карты и лоции? На чью и какую помощь германские моряки могли рассчитывать при оценке метеосводок? Наконец, любая военная операция, если она настроена на несомненный успех, нуждается в сведениях разведки о передвижении российских кораблей и караванов союзников. Немецкая разведка в шхерах Минина? Верится с трудом, это, как представляется, что-то из области фантазии. Факты, однако, вещь упрямая...
В предвоенные годы проходы отечественных кораблей от Мурманска до Берингова пролива даже в летнее время редко бывали удачными, несмотря на применение ледоколов, ледовой разведки с помощью авиации и работу служб метеостанций. Непредсказуемость погоды и ледовой обстановки в Карском море на протяжении нескольких веков не позволяли российскому торговому и военному флотам регулярно использовать северный кратчайший морской путь до восточных берегов России и Владивостока. Величайший риск немцев можно понять и объяснить, поскольку морские военные поставки союзников в Россию через моря Ледовитого океана всерьез беспокоили берлинских стратегов. Но риск в военных и мирных условиях – это вещи несоизмеримо разные. С другой стороны, оголив свой подводный флот в Атлантике, германское командование этот риск удваивало. Стало быть, существовали обстоятельства, позволившие считать отправку кораблей в Карское море делом не более рискованным, чем обычные военные операции. И когда я пришел к такому выводу, то направление поисков сместилось в необычном направлении. Выяснилось множество труднообъяснимых фактов.
В Германии в 1933 году в одном из издательств вышла книга с материалами о научно-исследовательском пятидневном полете в середине лета 1931 года по островам и российскому побережью Ледовитого океана германского дирижабля «Граф Цеппелин» («Die Arktisfahrt des Zuffschiffs Graf Zeppelin», Gotha 1933). В соответствии с описанием последовательности событий все началось с того, что в 1924 году по инициативе знаменитого Ф. Нансена было создано международное общество «Аэроарктика», Нансен стал его президентом. В состав президиума общества от нашей страны вошел известный исследователь Арктики профессор Рудольф Лазаревич Самойлович. Он был первым, кто ратовал за изучение Арктики с помощью дирижабля, но не для установления рекордов, а для выполнения серьезных научных задач и целей. Только спустя семь лет после организации общества удалось организовать полет в Арктику. Правительство Германии согласилось предоставить экспедиции самый крупный и мощный в мире дирижабль «Граф Цеппелин» под номером «ЛЦ-127». Высотой с десятиэтажный дом, длиной в четверть километра, с четырьмя моторами по 500 лошадиных сил каждый и грузоподъемностью более 20 тонн – воздушный гигант производил внушительное зрелище. Дирижабль оснастили электростанцией, телефонной связью, несколькими радиостанциями и комфортабельной кают-компанией.
На правах хозяев-немцев экспедицию возглавил доктор Гуго Эккенер. Из 46 участников полета от Германии числилось 39 человек, двое от США и один – из Швеции. Стоит обратить внимание на количественный состав германской делегации. Вне всякого сомнения, кроме ученых там были люди, скажем так, других более экзотических специальностей, причастных к военному ведомству. Нашу страну представляли профессора Р.Л. Самойлович и П.А. Молчанов – изобретатель радиозонда, инженер-дирижаблестроитель Ф.Ф. Ассберг и радист Э.Т.Кренкель. Учитывая высокий научный авторитет Самойловича, ему было предложено возглавить научную часть экспедиции (хочется спросить: существовали, стало быть, и другие цели полета?).
Все дальнейшие события изложены мною по итогам просмотра июльских номеров газет «Известия» и «Правда» за 1931 год. 25 июля дирижабль стартовал с берлинского аэродрома Фридрихсгафена.
Маршрут продолжался до Хельсинки с посадкой в Ленинграде. На Комендантском аэродроме дирижабль загрузили продовольствием. На борт был принят спецкор ТАСС. В дальнейшем почти весь полет со средней скоростью до 100 километров в час предполагался беспосадочным. Позади остался Архангельск. Через Белое и Баренцево моря дирижабль достиг берегов Земли Франца Иосифа. Здесь, в центральной части архипелага, в бухте Тихой на острове Гукера намечалась встреча с ледоколом «Малыгин». Командир корабля опустил дирижабль до уровня моря (илл. 211). Вдоль 82-ой параллели полет был продолжен в сторону островов Северной Земли, где профессор Молчанов впервые в мире запустил в атмосферу на высоту около 20 километров четыре радиозонда, передававших по радио показания метеоприборов. Впереди находилась северная оконечность полуострова Таймыр (мыс Челюскина). Над полуостровом «Цеппелин» сделал загадочный крюк в глубь территории Таймыра и вышел к побережью только в районе стыковки Берега Харитона Лаптева и шхер Минина (илл. 212). После пролета Диксона, где на фотопленку были запечатлены корабли в бухте и гидросамолет «Юнкере», дирижабль направился в сторону северной оконечности острова Новая Земля на мыс Желания мимо островов Вардроппера и Свердрупа. Двигаясь вдоль восточного побережья Новой Земли через пролив Маточкин Шар, остров Колгуев и Архангельск, «Граф Цеппелин» отправился в сторону Ленинграда. Особое внимание при фотографировании было уделено Маточкину Шару. Дирижабль опустился ниже гор, ювелирно маневрируя вдоль пролива. Спустя пять суток после начала полета дирижабль достиг Ленинграда, сделал над ним несколько кругов и, отказавшись «по метеорологическим условиям» от посадки, возвратился в Берлин. Трасса длиной 13 тысяч километров осталась позади. Германия и СССР овладели бесценным научным материалом.
Во время полета на протяжении всего маршрута, начиная с лесных массивов Карелии, в течение круглосуточного светового дня не умолкало стрекотание фото и кинокамер: немецкие фотосъемщики вели крупномасштабное аэрофотографирование морских островов и берегов континента с высоты от 250 до 1500 метров. Основа будущих точных географических карт труднодоступных полярных районов страны создавалась немецкими картографами раньше, чем это могли позволить себе отечественные топографы! Непрерывно проводилась радиосвязь с Германией. Материалы фотосъемок и сведения о прохождении радиоволн поступили в распоряжение правительства Германии и, не боясь ошибиться в предположении, в сейфы Генерального штаба германской армии. В те годы между двумя странами существовали достаточно дружественные отношения, еще не омраченные приходом к власти нацистов два года спустя. Возможно, поэтому наше правительство проявило непростительную беспечность и дало разрешение на фотосъемку суверенной территории. Спустя десятилетие пришла дорогостоящая расплата.