Василий Шарапов – Листая жизни страницы (страница 73)
Отправились в поездку на небольшом автобусе. Обсуждение началось уже при выезде из Минска. Въезд в город со стороны Бреста не мог пропустить предполагаемую массу гостей, узкое брестское шоссе, а затем и улица Железнодорожная на это рассчитаны не были. Возник вопрос о строительстве проспекта Дзержинского с выходом на новую Немигу. 3а кольцевой дорогой проходило недавно построенное четырехполосное шоссе до Дзержинска, по нему вопросов не было. По пути заехали в Фаниполь, показал московскому инспектору новую базу мостовиков и наш завод железобетонных конструкций.
Далее дорога идет через Дзержинск. В самом городе улица шириной 8 метров. Решили пока ее не трогать, только слегка подчистить и убрать близко стоящие к ней строения. Далее по трассе, за поворотом на Узду, в лесу мы уже начали реконструкцию дороги на четыре полосы за счет средств капитального ремонта. Ввиду того, что дорога планировалась с покрытием из бетона, необходимо было примерно через каждые 100 километров возвести бетонные заводы. Первое после Минска такое предприятие проектировщики решили организовать в районе станции Колосово. Нам эта идея показалась не слишком удачной - практически нет места для площадки хранения грузов и установки самого завода. Взамен я предложил посмотреть станцию Столбцы, вспомнив свою первую поездку за границу в 1935 году. Место всем понравилось. К нему вели широкая и узкая (европейская) колеи, есть площадки для хранения грузов, хороший подъезд для автотранспорта. Рядом уже начиналось строительство дорожного полотна, моста через Неман и двух развязок.
После Столбцов до Баранович дорога шла по новому направлению. Старое шоссе оставалось только в качестве местной дороги, использовалось для подвозки строительных материалов при строительстве новой трассы.
Распределили сферы ответственности - наш участок до моста через Неман, Трансстрою - участок за мостом до города Барановичи, обход его, и строительство бетонного завода на железнодорожной станции Бронная Гора за городом, где есть свободные пути и территория.
Далее трасса новой дороги проходила по прямой до Ивацевичей, минуя старую дорогу. Между Ивацевичами и Березой, около станции Нехачево, в лесу, решили ставить новую базу строителей и бетонный завод. От Березы до Кобрина вновь дорога шла по новой трассе с обходом Кобрина с юга, и развязкой с дорогой на Украину.
Далее до Бреста работы уже вел четвертый трест. Была начата реконструкция дороги на четыре полосы. Ознакомились с работами, пояснения давал управляющий трестом Муха, затем поехали в Брест. Здесь попрощались с замминистра Литвиным, посадили его в поезд и отправили в Москву в полной уверенности, что получили хорошего подрядчика, которому по силам справиться с большими объемами работ.
Прошло буквально 2-3 дня - звонок из Госплана Союза. Срочно приезжай в Москву с Заворотным, заместителем председателя Госплана Белоруссии. Оказалось, что Трансстрой отказался от строительства большого участка дороги от Дзержинска до границы Брестской области. В «Белдорстрое» (тресте Трансстроя в Белоруссии) решили, что они не могут снять со строительства дороги под Калннковичами бетонный завод, из-за технологии укладки верхнего слоя, где она шла с применением опалубки. Причина была явно надуманная, но министр И. Д. Соснов убедил руководство, что большие объемы не вытянет, и написал в ЦК КПСС письмо с просьбой внести изменения в Постановление. В Москве на нас навалились всей командой: Трансстрой, Госплан, Совмин, ЦК. Выкручивали руки, как это умеют в первопрестольной, и повесили-таки, на нас участок дороги, практически по всей Минской области.
Вернувшись в Минск, немедленно собрал расширенную коллегию министерства. Предложил членам коллегии подумать, как будем выходить из создавшейся ситуации. К этому времени состав ее уже был работоспособным, кроме новых заместителей в него входили и новые руководители подразделений аппарата: Беляев, Скрипник, Першай, Чепцов и другие. Это были люди, с которыми мне удалось проработать вместе почти два десятилетия.
Мое сообщение восприняли спокойно, без паники. Трудности нас только раззадорили. Решили работать толокой и поделить трассу на участки для каждого треста. После Колосова до Немана дорогу строит ДСТ-2 (Гомель), после Немана до границы Брестской области - ДСТ-1 (Витебск), потом к ним присоединились и другие дорожно-строительные организации, в частности, пятому тресту поручили строительство обхода Дзержинска.
При строительстве дороги, как это часто бывает, возникают неожиданные ситуации, одна из них очень памятная и поучительна для нас.
В районе поворота на Несвиж обнаружилась большая просадка полотна, дорога шла по слою торфа более чем шестиметровой глубины, это высота трехэтажного дома. Решили применить метод пригрузки, насыпали сверху большой слой грунта и пустили технологический транспорт. Этот метод мы потом часто применяли при строительстве дорог на болотах в Тюменской области. А бетонный завод в Столбцах, от строительства которого отказался Трансстрой, мы построили для седьмого треста.
Госплан СССР, понимая наши ограниченные финансовые возможности, заложил необходимые средства отдельной строкой в годовых планах, в эти годы нам выделили два комплекта автогрейда и один - тресту «Белдорстрой». Получили сто большегрузных автомашин, при ДСТ-7 создали отдельное автопредприятие.
Несколько слов об автогрейдах. Они были произведены в России по лицензии США и предназначались для устройства верхнего строения дороги из бетона. Помнится, я рассказывал об американском комбайне для укладки бетона на ул. Советской в Минске, около ГУМа. Так это были правнуки того комбайна, только более производительные и современные, работали они прекрасно. Проходили по щебеночной насыпи, оставляя после себя готовую бетонную дорогу. Кстати говоря, мы были первыми, кто пропустил автогрейды по готовым мостам для устройства дорожного полотна.
После Олимпиады, когда наши дорожники приобрели неоценимый опыт работы на крупных объектах, решили не останавливаться, закончить обход Дзержинска и начать от него дорогу до Борисова в обход Минска. Это предотвращало бы в будущем возникновения в столице транспортного коллапса. Разработали предпроектное предложение, заказали проект в «Союздорпроекте» и пошли по инстанциям. Везде получили поддержку. Пришло время идти к Киселеву. По обыкновению, Тихон Яковлевич принял мое предложение в штыки.
- Ты что, с ума сошел? Какой обход? Транспорт - только через Минск! Где мы тебе найдем деньги на строительство? Даже рот на госбюджет не раскрывай!
Я попробовал было возразить:
- Деньги ведь не на ветер выбрасывать будем. Это капиталовложения в будущее Минска.
- О будущем и без тебя побеспокоятся!
Так закончился этот разговор. Апелляция к Машерову тоже результата не дала, он решил не вмешиваться…
А в октябре 1980 года Петра Мироновича не стало. Я в это время был в отпуске, услышал по радио, что случилась авария, погиб Машеров. Немедленно взял билет на самолет и полетел в Минск. Машину попросил прислать в аэропорт и прямо с летного поля поехал на место аварии.
Катастрофа произошла за Смолевичами на ровном участке дороги без подъемов и поворотов. Сама дорога в хорошем состоянии, нет ни ям, ни трещин, обочина гравийная, откосы не больше метра, ширина проезжей части 12 метров. Легковую машину уже увезли, стоял только ГАЗ-53 с выбитым передком, второй грузовик тоже уехал; места, где стояли машины АО столкновения, очерчены мелом. Ситуация, в которой произошла авария, уже много раз описана в разных источниках. Но я позволю себе ее напомнить.
Впереди машины Машерова шла машина ГАИ с включенными спецсигналамн. Два грузовика остановились, чтобы пропустить ее. Впереди груженая, за ней, метра через три, вторая. Машина сопровождения оторвалась от лимузина метров на триста, и шофер второго грузовика, не имея возможности правильно оценить ситуацию, начал выезжать из-за первой машины. Проехал буквально несколько метров - и произошло столкновение с быстро едущей по центру дороги «Чайкой». Удар пришелся в левое колесо. Высокая скорость и большой вес машин только усугубили ситуацию. От удара лимузин выбросило на обочину, причем его задняя часть оказалась в кювете, и перевернуло на бок с той стороны, где сидел Петр Миронович.
Подошел начальник ГАИ и рассказал, что за ночь проверив обоих шоферов грузовиков, что называется, до седьмого колена. Ничего компрометирующего не обнаружили.
После гибели Петра Мироновича появился ряд версий об умышленном убийстве. Я считаю, что они не имеют под собой оснований по двум основным причинам.
Первой - место для аварии слишком открытое: прямая дорога, без препятствий, хорошо просматривается на несколько километров.
Вторая - Машеров уже не претендовал на высшие посты в Москве после известных событий, а достойных конкурентов в республике у него не было. Думаю, что такие версии появились в связи с еще одной смертью - секретаря ЦК КПСС Ф. Д. Кулакова.
Федор Давыдович был самым молодым из секретарей ЦК КПСС и умер от сердечного приступа за год до гибели Машерова. Одно время он работал первым секретарем Ставропольского крайкома партии, и его прочили на пост генсека. До сих пор есть люди, сомневающиеся в истинных причинах смерти Кулакова. Так получилось, что у меня есть некоторая информация о том, что предшествовало этой смерти.