Уолтер Айзексон – Илон Маск (страница 26)

Это соответствовало тенденциям, сложившимся в автомобильной промышленности. Во времена Генри Форда и других первопроходцев автопроизводители выполняли большую часть работ собственными силами. Но начиная с 1970-х годов компании стали выделять из своего состава производителей деталей и увеличивать свою зависимость от поставщиков. С 1970 по 2010 г. они перешли от производства 90% интеллектуальной собственности в своих автомобилях к производству около 50%. Это сделало их зависимыми от далеко расположенных цепочек поставок.

После того как Эберхард и Тарпеннинг решили отдать на аутсорсинг изготовление кузова и шасси автомобиля, они отправились на автосалон в Лос-Анджелес, зашли на стенд британского производителя спортивных автомобилей Lotus и загнали одного из руководителей в угол. "Он был вежливым британцем и не нашел, как сказать, чтобы мы ушли", - рассказывает Эберхард. "Когда мы закончили, он был настолько заинтригован, что пригласил нас в Великобританию". В конце концов, они договорились о сделке, в рамках которой Lotus поставляет слегка модифицированную версию кузова своего резвого родстера Elise, а Tesla оснащает его электрическим двигателем и трансмиссией от AC Propulsion.

К январю 2005 г. восемнадцать инженеров и механиков Tesla вручную собрали так называемый "мул" - автомобиль, который можно было продемонстрировать и испытать перед запуском в производство. "Чтобы сделать мула, нужно было много чего перелопатить, чтобы впихнуть наши батареи и силовой агрегат AC Propulsion в Lotus Elise", - рассказывает Маск. "Но, по крайней мере, у нас была вещь, которая выглядела как настоящий автомобиль. У него действительно были двери и крыша, в отличие от tzero".

Штраубель получил возможность совершить первую пробную поездку. Когда он нажал на педаль газа, машина рванула вперед, как испуганная лошадь, удивив даже своих инженеров. Затем настала очередь Эберхарда, и на его глаза навернулись слезы, когда он схватился за руль. После того как Маск в свою очередь проехался по городу и восхитился сверхбыстрым, но бесшумным ускорением автомобиля, он согласился инвестировать в компанию еще 9 млн. долл.

Чья компания?

Одна из проблем стартапов, особенно тех, в которых участвуют несколько основателей и спонсоров, заключается в том, кто должен быть главным. Иногда побеждает альфа-самец, как в случае, когда Стив Джобс оттеснил на второй план Стива Возняка, а Билл Гейтс поступил так же с Полом Алленом. В других случаях дело обстоит сложнее, особенно когда разные игроки считают себя основателями компании.

И Эберхард, и Маск считали себя главными основателями Tesla. По мнению Эберхарда, он придумал идею, привлек своего друга Тарпеннинга, зарегистрировал компанию, выбрал название и занялся поиском спонсоров. "Илон называл себя главным архитектором и т.д., но это было не так", - говорит Эберхард. "Он был просто членом совета директоров и инвестором". Однако, по мнению Маска, именно он свел Эберхарда со Штраубелем и предоставил финансирование, необходимое для создания компании. "Когда я познакомился с Эберхардом, Райтом и Тарпеннингом, у них не было ни интеллектуальной собственности, ни сотрудников, ничего. Все, что у них было, - это подставная корпорация".

Поначалу эта разница в перспективах не представляла большой проблемы. "Я руководил SpaceX, - говорит Маск, - и у меня не было желания руководить еще и Tesla". Он был рад, по крайней мере, на первых порах, быть председателем совета директоров и позволить Эберхарду стать генеральным директором. Но как человек, владеющий большей частью акций, Маск обладал абсолютной властью, и отступать было не в его характере. Особенно когда речь шла об инженерных решениях, он все больше и больше вмешивался в процесс. Таким образом, команда руководителей Tesla превратилась в неустойчивую молекулу.

В течение первого года Маск и Эберхард прекрасно ладили друг с другом. Эберхард осуществлял повседневное управление компанией Tesla в ее штаб-квартире в Силиконовой долине. Маск проводил большую часть времени в Лос-Анджелесе и приезжал туда лишь раз в месяц для участия в заседаниях совета директоров или для обсуждения важных конструкторских решений. Его вопросы, как правило, носили технический характер и касались деталей аккумуляторного блока, двигателя и материалов. Он не любил восторженных писем, но однажды вечером в самом начале их отношений, после совместной работы над проблемой, он отправил Эберхарду одно из них: "В мире очень мало великих специалистов по разработке продуктов, и я думаю, что вы один из них". Они разговаривали большую часть дня, обменивались электронными письмами по ночам и иногда общались. "Я никогда не был его собутыльником, - говорит Эберхард, - но мы время от времени бывали друг у друга дома и ходили поесть".

Увы, они были слишком похожи друг на друга, чтобы "приятельское кино" могло продолжаться долго. Оба они были жесткими, напряженными, ориентированными на детали инженерами, которые могли жестоко презирать тех, кого считали дураками. Проблемы начались после того, как Эберхард рассорился с Яном Райтом, который был одним из основателей компании. Их разногласия стали настолько сильными, что каждый из них пытался убедить Маска уволить другого. Это было молчаливое признание Эберхардом того, что решающее слово остается за Маском. "Мартин и Иэн рассказывали мне, почему другой - демон и его нужно выгнать", - говорит Маск. Они говорили: "Илон, ты должен сделать выбор". "

Маск обратился к Штраубелю за советом. "Хорошо, кого мы должны выбрать?" - спросил он. Штраубель ответил, что ни один из вариантов не является лучшим, но когда на него надавили, он посоветовал: "Может быть, Мартин - меньшее из двух зол". В итоге Маск уволил Райта, но эта ситуация усилила его сомнения в отношении Эберхарда. Это также побудило его принять более активное участие в управлении компанией Tesla.

Проектные решения

Когда Маск стал уделять больше внимания Tesla, он не смог удержаться от участия в принятии конструкторских и дизайнерских решений. Каждые две недели он прилетал из Лос-Анджелеса, председательствовал на совещании по проверке конструкции, осматривал модели и вносил предложения по их усовершенствованию. Однако, будучи Маском, он не считал свои идеи просто предложениями. Он возмущался, когда их не выполняли. Это было проблемой, поскольку бизнес-план компании предусматривал сборку кузова от Lotus и других поставщиков без внесения серьезных изменений. "Мы планировали сделать минимально возможные изменения, - говорит Тарпеннинг, - по крайней мере, до тех пор, пока Илон не начнет принимать более активное участие".

Эберхард пытался противостоять большинству предложений Маска, даже если они позволяли сделать автомобиль лучше, поскольку знал, что они приведут к увеличению затрат и задержкам. Но Маск утверждал, что единственный способ запустить Tesla - это выпустить родстер, который поразит покупателей. "Мы выпускаем свой первый автомобиль только один раз, поэтому мы хотим, чтобы он был настолько хорош, насколько это возможно", - сказал он Эберхарду. На одном из совещаний по обзору лицо Маска потемнело, взгляд стал холодным, и он заявил, что автомобиль выглядит дешево и уродливо. "Мы не можем иметь машину с отвратительным внешним видом и продавать ее по цене около ста тысяч долларов", - сказал он позже.

Хотя его специализацией было компьютерное программное обеспечение, а не промышленный дизайн, он начал уделять много времени эстетике Roadster. "Я никогда раньше не занимался проектированием автомобилей, поэтому я изучал все великие машины и пытался понять, что делает их особенными", - говорит он. Я мучился над всеми деталями". Позже он с гордостью отметил, что за работу над Roadster он был удостоен награды колледжа дизайна ArtCenter в Пасадене.

Одним из существенных изменений в конструкции, которые внес Маск, было то, что он настоял на увеличении двери Roadster. "Чтобы залезть в машину, нужно было быть карликовым альпинистом или мастером-акробатом", - говорит он. "Это было безумие, фарс". Маск, рост которого составляет два метра, обнаружил, что ему приходится упираться своим довольно крупным задом в сиденье, складываться почти в позу эмбриона, а затем пытаться засунуть ноги. "Если вы едете на свидание, то как женщина вообще может забраться в машину?" - спрашивает он. Поэтому он приказал опустить нижнюю часть рамы двери на три дюйма. Переделка шасси привела к тому, что Tesla не смогла использовать сертификацию краш-тестов, которая была у Lotus, что увеличило стоимость производства на 2 млн. долл. Как и многие другие изменения, внесенные Маском, они были одновременно и правильными, и дорогостоящими.

Маск также распорядился сделать сиденья более широкими. "Моя первоначальная идея заключалась в том, чтобы использовать те же конструкции сидений, что и в Lotus", - говорит Эберхард. "В противном случае нам пришлось бы заново проводить все испытания. Но Илон посчитал, что сиденья слишком узкие для попы его жены или чего-то в этом роде. У меня худая попа, и мне немного не хватает узких сидений".

Маск также решил, что оригинальные фары Lotus некрасивы, поскольку не имеют ни крышки, ни щитка. Из-за этого автомобиль выглядел "пучеглазым", - говорит он. "Фары - это как глаза автомобиля, а глаза должны быть красивыми". Ему сказали, что это изменение добавит еще 500 000 долл. к стоимости производства. Но он был непреклонен. "Если вы покупаете спортивный автомобиль, вы покупаете его потому, что он красив", - сказал он команде. "Так что это не мелочь".