Степан Мазур – Грани будущего (*30 иллюстраций) (страница 9)

Брусову не довелось видеть, во что превратились Америка и Канада после ударов китайских водородных бомб, но чем стали Япония и Корея — две «местные» союзницы США, — жители анклава знали доподлинно. Вокруг Приморья со всех сторон простиралась Великая пустошь, однообразие которой нарушали лишь чудовищные воронки. С запада она переваливала через старую таежную границу, с востока и юга — отделялась от берегов России отравленной морской акваторией. Земля с почти лунным ландшафтом. Разве что с кратерами значительно большего размера, с ветром, гоняющим пыль, да радиацией, убивающей все живое, что не умело носить костюм радиационной защиты.

Только на севере, где лежали остатки российских земель, слишком малонаселенных и слабых в техническом плане, а потому, очевидно, не представлявших интереса для ударов ИИ, сохранилась жизнь. Так выстояли дальневосточные анклавы. Жители Владивостока пытались связаться с каждым из них. Но радиус действия аппаратуры связи ограничивал эти судорожные попытки. Сеть приемо-передающих радиорелейных станций, работавших на деци- и сантиметровых волнах, погибла с наступлением Армагеддона. Их никто не обслуживал — и использоваться они не могли. Действие же компактных радиопередатчиков, имевшихся в распоряжении группы, не превышало сорока-пятидесяти километров даже с использованием высотных антенн, установленных в окрестностях анклава на самых высоких сопках. С помощью радио до Хабаровска было не дотянуться.

В пределах же этих сорока-пятидесяти километров экспедиционная группа оставалась единственным выжившим очагом человечества… По их мнению. И всё же, слухи до них доползали. Раз или два в год одинокие таежные торговцы-сталкеры, сами обычно на грани полного истощения, прибывали к анклаву для обмена. Они приносили муку и зерно, обычно везомую на волокушах, а также бесценный товар — информацию об окружающем мире. Хабаровск, твердили они, ещё жив и ищет партнеров для обмена. Затем менялы отдавали свой товар, набивали сумки патронами и возвращались обратно — в радиационный ад на тысячу километров пути. Такова была доставшаяся в наследство «импортная» торговля — две или три волокуши в год.

Разумеется, этого было недостаточно. И провожая уходящих купцов-сталкеров взглядом, жители анклава часто думали о разделяющем их расстоянии. Всего тысяча километров! Меньше суток дороги для грузового автомобиля, день — для легкового. Одна ночь — для рейсового поезда по железной дороге, шесть-семь часов для скоростного экспресса. Месяц или чуть меньше для спортсмена-бегуна по шоссе, ставящего личный рекорд или пробующего себя на прочность. Но так было в том, старом мире. Реалии нового были таковы: минимум два месяца пути для пешего путешественника с волокушей — зимой, при отсутствии дорог, обилии зверей и бандитов и при прочих неблагоприятных условиях.

Мрачная картина.

Ещё тогда родилась идея пройти этот путь не пешком, а на транспорте. Пройти — и вернуться с товаром, который мог бы всех спасти. Автомобильный транспорт тут не годился — когда к задумке рейда на Хабаровск стали относиться всерьез, уже не осталось машин на ходу. А ведь требовался целый караван! Автобан, запланированный между городами к началу Армагеддона, так и не достроили, а ещё существовавшая на тот момент советская «федеральная трасса» вряд ли могла выдержать десятилетия без эксплуатации и ремонта. Дожди со снегом, град, бураны, бурная смена сезонов — все это наверняка привело её в негодность значительно сильнее, чем «элитное» железнодорожное полотно.

Брусов хорошо помнил, что дороги в России всегда были дрянного качества и таяли как сахарные на радость дорожным службам и негодованию автомобилистов. В отличие от асфальтированной трассы, железная дорога должна была выстоять как минимум сорок пять лет. А если не проросла деревьями, и то все сто. Согласно путевым циркулярам, технические условия для прокладки железной дороги и автобана отличались невероятно — железную дорогу всегда строили исключительно на века! Кроме того, для запуска «каравана» по железнодорожному пути требовался единственный локомотив — с довольно примитивной с технической точки зрения паровой установкой. А для отправки «каравана автомобилей» — как минимум десяток автомашин с рабочими двигателями внутреннего сгорания, воссоздать которые с имевшимся оборудованием было теоретически возможно, но в ограниченном количестве. А значит, локомотив с подвижным составом из лишенных двигателя вагонов в этом смысле выглядел предпочтительней.

Каждый житель анклава был готов положить свою жизнь, чтобы наладить эту торговлю. Оружия имелось в избытке. Склады 178-го завода, базы подводных лодок, части ТОФ, здания штабов и военучилищ, сухопутные войсковые части, раскиданные во Владивостоке по десятку на каждый район, «Экипаж», «Улисс» и множество прочих частей и учреждений представляли рай для оружейных баронов. Хоть фактически Россия и соблюдала нейтралитет даже в самые опасные времена, в последний год перед Армагеддоном, когда все ожидали ядерной перестрелки между Штатами и Китаем, все склады и базы Владивостока оказались забиты оружием и боезапасом под завязку — чтобы остановить возможный поток беженцев с юга и просто «на всякий пожарный случай», который, как известно, всегда случается.

Радиация и ядерная зима не делали разницу между воюющими и нейтральными странами. Военная база «Владивосток» и главный порт дислокации Российского Дважды Краснознаменного Тихоокеанского флота на момент Катастрофы обладали крупнейшим запасом стрелкового оружия и боеприпасов на всем огромном Дальнем Востоке! Имелись даже вертолеты — Ка-50 и Ка-52, «Чёрная акула» и «Аллигатор», для нового вертолетоносца, спущенного на воду как раз перед началом Войны. Возникла вроде бы простая мысль — идти до Амура воздухом. Однако авиационное топливо в порту было в дефиците, пожалуй, ещё большем, чем провизия. Но самое главное, на винтокрылой машине невозможно было привезти обратно много продуктов. А значит, для большой торговли вертолеты по определению не годились. Не удивительно, что капраз Седых и инженеры под руководством Брусова остановили свой выбор на железнодорожном составе, ибо самое простое решение являлось самым лучшим.

С тех пор весь анклав потерял покой.

* * *

«Батин бронепоезд» генералитет назвал незамысловато — «Варяг». Простое и благородное имя всем пришлось по вкусу. Идти ко дну этот сухопутный крейсер не мог по определению, но встречать врагов огнем орудий под гордо реющим флагом — мог вполне.

В каждом вагоне пришлось делать окна из плексигласа у самого потолка. Так как все боковые убрали, инженерам, чтобы экспедиция не тратились на освещение состава днем, пришлось делать окна над головами. Правда, меньше, чем были по бокам ранее. Зато никто не мог уничтожить членов команды, пробив слабое окно на ходу. Теперь солнце должно было светить прямо в темечко, если, конечно, никто не собирался закрываться от него в тёмном-тёмном купе.

В каждом купе были заварены все окна.

Груз подбирали тщательно. Три из двенадцати вагонов доверху забили рельсами, шпалами и прочей железнодорожной снастью, превратив боевой и торговый бронесостав ещё и в шпалоукладчик — подобие классической ОПМС, починявшей дорогу без прекращения движения поездов в довоенные годы. На тот случай, если дорога сильно повреждена, сообщение прервано и рядом нет в помине даже встречной рельсополосы, она точно была нужна.

Хватит ли трёх вагонов рельсов на тысячу километров пути? Этого, разумеется, не знал никто. Но надежда на лучшее теплилась. И времени «прокатать» дорогу, гоняя ремонтные составы туда-сюда в обоих направлениях, не было. Беда заключалась не только в недостатке времени и возможностей для пробных прокатов. Угля для топки локомотива собрали только на половину наглухо закрытого переваренного тендера. В нём было всё, что осталось после работы мини-плавильни. Вторую, вернее, дальнюю половину открытого топливного вагона закидали всякой рухлядью, способной гореть под жаром угля — остатками мебели, досками и поленьями, опилками, картоном, стружкой и шелухой. Когда всё это кончится в пути, команда должна будет взяться за топоры. Лес вдоль линии оставался радиоактивен — это анклавовцы знали прекрасно. Но дерево, как шутил капраз Седых, могло гореть и после смертельной дозы.

Помимо всего прочего, связанного с подготовкой к экспедиции, мрачный капитан первого ранга поручил Брусову подобрать для экспедиции личный состав. «Кадры решают все», — раз за разом твердил он, позволив самостоятельно выбирать соратников и будущих подчиненных.

Кладовые анклава обеспечили экспедиционный корпус всем необходимым — от костюмов химзащиты до последних остатков провианта. Но вот людей на складах по номенклатуре набрать было невозможно.

С инженерами-машинистами дела обстояли относительно просто — они были подобраны и, в некотором смысле, даже «выкованы» самим процессом постройки тягача и бронесостава. Каю оставалось только выбрать двух самых квалифицированных и подготовленных, наилучшим образом показавших себя при сборке и наладке силовых агрегатов.

С учёными оказалось сложнее. Людей с достойным образованием в анклаве можно было пересчитать по пальцам. При этом все рвались в экспедицию, ведь этот поход был фактически сравним с экспедицией на Луну. Много лет никто из жителей анклава «Владивосток» не покидал бомбоубежищ, бункеров, военных заводов и казематов, связанных между собой в единую систему дальше, чем на пятьдесят километров от железнодорожного вокзала. Что творится за пределами старой городской черты — не знал никто. Отрывочные сведения торговцев, информация, что, теоретически, там кто-то мог выжить — это всё, чем довольствовались «яйцеголовые». Изнемогая от невозможности проводить эксперименты в стесненных условиях анклава, учёные рвались исследовать новый, неизвестный им мир.