Стефан Кларк – Париж с изнанки. Как приручить своенравный город (страница 14)

Некоторые находили фантазии Гимара эротическими – мол, у него слишком чувственное сплетение лоз, а двойные светильники, по выражению одного изобретательного критика, напоминают фаллопиевы трубы. Кому-то виделись зловещие мотивы: зеленые конструкции даже назвали стилизацией под человеческие кости.

В 1904 году ежедневная газета «Фигаро» (Le Figaro) потребовала, чтобы Париж избавился от «этих искривленных оград, этих горбатых ламп, напоминающих выпученные глаза гигантских лягушек». И это та самая газета, которая пятью годами ранее спонсировала выставку Гимара! Горькая правда была в том, что, как все экстремальные стили, модерн выходил из моды так же стремительно, как ворвался в нее, и на рубеже веков модернистов уже осмеивали как приверженцев утонченного végétalisme^[77].

Контракт с Гимаром был расторгнут, новых заказов ему не поступало, и, когда в 1904 году возле здания Парижской Оперы открывалась новая престижная станция, выбор был сделан в пользу классического павильона из камня. Сохранившиеся эскизы Гимара были использованы при отделке еще нескольких станций перед Первой мировой войной, но стиль ар-нуво официально впал в немилость.

Сегодня парижское métro гордится архитектурой Гимара и бережно сохраняет ее лучшие образцы – как, например, выложенный золотыми изразцами вестибюль станции «Порт-Дофин» (Porte Dauphine) или открытые павильоны станций «Сите» (Cité) и «Лувр – Риволи» (Louvre – Rivoli). Но больше половины из 141 павильона Гимара были уничтожены, в том числе и две пагоды на станциях «Бастилия» (Bastille) и «Шарль де Голль – Этуаль» (Charles de Gaulle – Étoile). Ныне почитаемый как выдающийся деятель культуры, при жизни Гимар стал жертвой переменчивых художественных вкусов Парижа. Чисто парижская катастрофа

Одного не учел рациональный ум инженера Фюльжанса Бьенвеню – поведения парижан в метро. А ведь именно оно спровоцировало первую – и самую крупную в истории метрополитена – катастрофу.

Все началось с технической проблемы. Первые вагоны métro были деревянные, и электрические кабели пролегали прямо под ними – опасная комбинация, особенно если в системе случается короткое замыкание, что и произошло 10 августа 1903 года на станции «Барбес – Рошешуар» (Barbès – Rochechouart) второй линии. В результате под одним из вагонов вспыхнул пожар. К счастью, «Барбес» – станция наземная, так что пассажиров эвакуировали без паники, и пожар был быстро потушен.

Из поезда, который следовал за ним, тоже высадили пассажиров, и он начал толкать поврежденные вагоны вперед по тоннелю к депо на станции «Насьон» (Nation). Все решили, что инцидент исчерпан. Эвакуированные пассажиры благополучно пересели на другой поезд и продолжили маршрут.

Однако вскоре, на подходе к станции «Менильмонтан» (Ménilmontant), в поврежденном поезде снова вспыхнул огонь. Машинист поезда с эвакуированными пассажирами был предупрежден и остановился на станции «Куронн» (Couronnes), предшествующей «Менильмонтан». «Куронн» – подземная станция, и машинист попросил пассажиров выйти из вагонов и покинуть станцию, поднявшись по лестнице.

Но в этот миг один разгневанный пассажир потребовал дать ответ, получат ли они компенсацию. Машинист сказал, что не знает, и началась перепалка. Страсти накалялись, пассажиры отказывались покидать вагон, пока им не гарантируют компенсацию, и патовую ситуацию разрешило лишь облако густого дыма, которое к тому времени поползло по тоннелю со станции «Менильмонтан». Пассажиры в панике бросились врассыпную по платформе, но уперлись в тупик. На станции «Куронн» есть только один аварийный выход – по лестнице в другом конце платформы, а ее-то пассажиры проигнорировали. Беда состояла в том, что в попытке потушить пожар на станции «Менильмонтан» пожарные вырубили электричество по всей линии, погрузив «Куронн» в кромешную и удушливую темноту. К тому времени как дым рассеялся, восемьдесят четыре человека умерли от удушья.

Технические уроки были усвоены – деревянные вагоны сняли с эксплуатации, а электрическую сеть для освещения станций отсоединили от электропитания двигателей. Единственное, что осталось неизменным с 1903 года, так это страсть парижан к спорам…

Никакой это не крикет^[78]

В нью-йоркской подземке живут аллигаторы-альбиносы, а в Париже – сверчки. Многие пассажиры métro клянутся, что слышали звонкие трели этих общительных насекомых, особенно на третьей, восьмой и девятой линиях (на других почему-то нет – похоже, как и многие гости Парижа, сверчки попросту не понимают указателей, подсказывающих, как перей ти с одной линии на другую). Лично мне не приходилось слышать ничего подобного. Пение птиц – да, ласточек, залетающих через вестибюли наземных станций, – да, видел, и еще слышал шуршание мышей и крыс, но средиземноморских трелей сверчков – никогда.

Говорят, насекомые мигрировали в Париж с юга Франции и поначалу зимовали в boulangeries, где подъедали дрова, припасенные для хлебопечей. Потом так удачно сложилось, что к моменту перехода от дровяных печей к газовым и электрическим было построено métro, и сверчки разом переместились в тоннели. Здесь они стали питаться объедками, бумагой и сигаретными окурками, и им удалось создать свои колонии на трех упомянутых линиях, которые оказались самыми теплыми, поскольку не имеют наземных станций.

По крайней мере, так утверждает LPGMP – Ligue pour la Protection des Grillons dans le Métro Parisien^[79] Эта организация, существующая с 1992 года, проводит кампанию по созданию подземного концертного зала в неиспользуемой станции метро, где можно было бы разводить сверчков и устраивать концерты хорового пения. Участники лиги, а их человек сто, называют два главных условия выживания подземной популяции сверчков. Прежде всего, необходимо официально ограничить продолжительность забастовок на транспорте, поскольку при остановке движения поездов температура в тоннелях падает (говорят, что колония на станции «Марэшер» (Maraîchers) вымерла во время длительной забастовки 1995 года). И во-вторых, следует отменить запрет на курение на станциях, поскольку сигаретные окурки составляют важнейшую часть рациона парижских сверчков.

Так что в следующий раз, увидев пассажира, который, презирая запрет на курение, скидывает окурок на рельсы, не возмущайтесь – возможно, это всего лишь активист движения в защиту животных, пытающийся сберечь насекомых, которые находятся под угрозой уничтожения. Куда податься?

Франция – страна рациональная, так что линии парижского метро вполне предсказуемо обозначены номерами. Первые шесть линий выполняют стратегическую задачу, связывая ключевые точки города. Первая линия идет с востока на запад вдоль Сены; вторая и шестая тянутся, соответственно, на север и юг; третья отходит от узловой станции «Сен-Лазар» (Haussmann – Saint-Lazare) к площадям Оперы и Республики; четвертая линия прямой стрелой уносится с севера на юг, по пути захватывая вокзалы Северный, Восточный и Монпарнас; пятая линия соединяет вокзал Аустерлиц с Восточным вокзалом. Остальные линии заполняют пустоты между ними.

Но даже при такой четкой схеме странно, что номера линий нисколько не помогают в подземном передвижении по городу. Проблема в том, что парижане не всегда пользуются номерами, когда описывают кратчайший путь от одной станции до другой. И даже если они подскажут вам номер линии, эта цифра попросту утонет в потоке остальной информации. Так что, спрашивая у парижанина дорогу, старайтесь улавливать не только цифры, но и названия конечных станций. Типичным ответом на вопрос «Как доехать до Елисейских Полей?» будет такой:

– Prenez la huit direction Balard, puis changez à Concorde et prenez la une direction La Défense et descendez à Franklin Roosevelt.

Будьте уверены: это именно то, что вам нужно, пусть даже у вас нет никакого желания ехать на Балар, Конкорд или в Дефанс, и вы понятия не имеете, причем здесь экс-президент США.

Но вот что означает ответ:

– Садитесь на восьмую линию направлением на юг до Балар, потом сделайте пересадку на станции «Конкорд», а дальше ищите указатели на «Дефанс» первой линии. Садитесь на первую линию и выходите на станции «Франклин Рузвельт», которая как раз и находится на Елисейских Полях.

Это система со своей логикой, и единственная проблема в том, что Париж, как динамичный город, постоянно расширяет сеть метрополитена. Если ваша карта-схема устарела или подсказывающий вам дорогу парижанин не в курсе того, что линию уже давно удлинили, конечная станция может оказаться вовсе не конечной, и вы можете часами искать несуществующее направление. Конечно, было бы легче указать движение на север, запад и другие части света, как это принято в Лондоне, но после долгих лет жизни во Франции я усвоил одно: никогда нельзя говорить французам, что в другой стране (тем более anglo-saxonne^[80]) что-то устроено лучше. Вам просто придется приспособиться к парижской системе. Такие разные линии

Несколько слов о слабостях и достоинствах всех шестнадцати линий парижского métro. Каждая из них со своим характером – в зависимости от типа вагонов, маршрутов и пассажиров, и на каждой найдется несколько станций, достойных того, чтобы их посетить.

Как я уже говорил, линии идентифицируются по номерам (1—14 плюс 3bis и 7bis) и конечным станциям. Линия 1: