Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов военной техники (страница 34)
Однако проведенные испытания показали неудолетворительные аэродинамические качества такой компоновки, и конструкторам пришлось вернуться снова к традиционной схеме. Тем не менее и этот опыт сослужил хорошую службу, о чем у нас будет повод поговорить чуть позднее.
Пока же добавим к сказанному, что на самолетах Бериева было поставлено немало мировых рекордов. Например, Бе-10 (М-10), предназначенный для разведки в море и торпедометания, в свое время поставил 42 мировых рекорда – по скорости, высоте, дальности полета, грузоподъемности т. д.
Потом на базе Бе-12 был построен поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-12ПС. Конструкция планера, силовая установка и штатное оборудование аналогичны прототипу. В дополнение же в лодке этого самолета был оборудован специальный отсек с бортовым люком для приема пострадавших с воды.
Самолет также оснащен радиотехническими средствами поиска, средствами подбора пострадавших из воды, оказания им медпомощи. На самолете также есть спасательные средства, сбрасываемые на плаву или с воздуха.
В 90-е годы ХХ века был построен прототип поисково-спасательного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос» – реактивная летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением. Двигатели расположены над крылом в его задней части. Шасси самолета – с носовым колесом. Главные стойки шасси убираются в бортовые отсеки, носовая стойка – в лодку. В процессе летных испытаний на самолете было установлено 14 мировых рекордов.
А теперь на базе А-40 создан и серийно выпускается гидросамолет Бе-200. Специалисты сулят ему долгую жизнь в качестве пассажирского, спасательного и пожарного самолета.
И история гидроавиации на том вовсе не закончена. «Конструкторы пришли к очень важному выводу: если для сухопутных пассажирских самолетов предельный взлетный вес составляет 250–300 т, то перспективы развития гидроавиации – в очень больших взлетных весах и больших скоростях», – указывал в одной из своих последних прижизненных публикаций Г.М. Бериев.
Этот вывод основан вот на каких соображениях. Сегодня строятся все еще относительно небольшие гидросамолеты. В их конструировании очень трудно удовлетворить противоречивым требованиям аэро- и гидродинамики.
Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом растут быстрее площадей. Основной же элемент любого летательного аппарата – крыло. Его площадь должна быть пропорциональна взлетному весу. Значит, если мы увеличим вес самолета, например, в 4 раза, то при этом в 4 раза должна увеличиться и площадь крыла. А вот его объем при этом возрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в «летающее крыло» – вариант, идеальный с точки зрения аэродинамики.
С другой стороны, небольшим гидросамолетам весьма досаждает волнение на море. Случись сколько-нибудь большой шторм, и главное преимущество гидросамолета – независимость от бетонных взлетно-посадочных полос – обращается в недостаток: на воду уже не сядешь. Конструкторам приходится предусматривать в гидросамолетах еще и колесное шасси. А это, конечно, ухудшает и мореходные, и летные качества машины.
Но ведь большие корабли ходят по морю и в жесточайшие штормы. И если наш летающий лайнер будет иметь такие размеры, что при разбеге и посадке он будет перекрывать гребни как минимум трех волн, тогда он уже не будет зарываться носом в четвертую волну, волнение на море станет летчикам нипочем.
Военные экранолеты
…Как свидетельствуют очевидцы, эксперты Пентагона и НАСА, которые летом 1967 года в «Зеленой комнате» Военного разведывательного управления в Вашингтоне изучали спутниковые снимки, запечатлевшие на Каспии огромный летательный аппарат с десятком турбореактивных двигателей, большинством голосов пришли к выводу, что это. блеф русских.
Еще бы! Ведь иначе получалось, что советские специалисты смогли создать военный экранолет – транспорт, предназначенный для переброски на сотни километров техники, амуниции, десантников. И какой огромный! По самым приблизительным оценкам, взлетный вес гиганта составлял около 300 т, то есть в десятки раз превышал массу аналогичных летательных аппаратов зарубежной разработки.
Тем не менее новинка была названа «Каспийским монстром». И, по странному стечению обстоятельств, название экспертов НАТО попало в самую точку. Сами создатели называли свою конструкцию КМ. Правда, они вкладывали в это сокращение совсем иной смысл; по их мнению, пока был создан всего лишь корабль-макет, прототип нового поколения транспортной техники.
Причем работы нижегородского конструктора Ростислава Алексеева, оказывается, были далеко не единственными. Работа над подобными машинами велась и за другими закрытыми дверями…
Как появились подобные машины? В каком состоянии пребывают сейчас? Что ждет их в будущем? Обо всем этом мы сейчас и поговорим.
Сначала о «Горыныче»
Итак, КМ был вовсе не первым. Одним из его предшественников был, в частности, экспериментальный аппарат, прозванный конструктором Р. Бартини вертикально взлетающей амфибией (ВВА).
Авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини) прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый их них – веха в авиации.
Он и заговорил первым об экранолете – аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля. «Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает, – говорил по этому поводу сам Бартини. – Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего – экранолеты – всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду…»
Тогда же Бартини говорил об экранопланах-катамаранах грузоподъемностью в тысячи тонн, которые станут переправлять основную часть трансокеанских грузов заметно быстрее кораблей – с самолетной скоростью.
По условиям секретности он не мог тогда сказать прямо, что уже строит уменьшенный прототип 2,5-тысячетонного экраноплана с вертикальным взлетом. Подъем аппарата над водой на один-два метра позволил бы ему стартовать независимо от морского волнения.
Проектирование началось в районе станции Ухтомская, под Москвой, где теперь находится вертолетная фирма имени М.Л. Миля, а в 1963 году документацию передали в Таганрог, на фирму Г.М. Бериева, где и приступили к постройке машины, которую назвали вертикально взлетающей амфибией ВВА-14.
Работа над ВВА-14 шла ни шатко ни валко – для фирмы она считалась не самой главной, здесь строили, в основном, военные «летающие лодки». Сам Роберт Людвигович по разным причинам тоже бывал в Таганроге лишь наездами… В общем, построили аппарат, да и то не окончательно, лишь в 1974 году.
Внешне амфибия оказалась настолько необычной, что получила прозвище «Змей Горыныч». При длине 26 м имела крыло размахом 30 м. Оно было составным – широкая срединная часть (центроплан) и сужающиеся консоли. Вертикальный взлет Бартини собирался обеспечить за счет обдува крыла – над ним создается разрежение, увлекающее машину вверх. Двигатели для обдува предполагалось установить на пилонах, под крыльями. Рассматривался и другой вариант – постановка в центроплане вертикально расположенных подъемных двигателей.
Так или иначе, но к началу летных испытаний они на фирму еще не поступили. Два маршевых же, турбовентиляторных, тягой по 6,8 т, уже стояли. По расчетам, полный взлетный вес «Горыныча» должен был составить 52 т. Под крылом у него, подобно катамарану располагались два надувных поплавка длиной 14 м, диаметром 2,5 м, на которые он должен был приводняться.
Аппарат неспешно достраивался, однако прибытие подъемных двигателей затягивалось еще больше – двигателисты никак не могли выйти на заданные параметры. Тогда решили начать летные испытания по урезанной программе. Поставили обычное самолетное шасси, «Горыныч» разбежался по полосе и поднялся в небо.
И после нескольких пробных полетов отправился своим ходом из Таганрога на летно-испытательную базу в подмосковный город Жуковский. Когда «Горыныч» приземлился, Бартини расплакался: это была первая его машина, которую он увидел в полете за многие десятилетия.
На испытаниях, все в том же недостроенном виде, она показала крейсерскую скорость – 620–640 км/ч, дальность полета – 2450 км, потолок – 8000—10 000 м. Эффект экрана проявлялся уже на 9-метровой высоте (для экранопланов – чем выше, тем лучше). Поплавки раскрывались и складывались в воздухе за 38 с. И хотя при реальном приземлении их не испытали – подъемных двигателей так и не дождались, – но на лабораторном стенде они показывали прекрасные амортизирующие свойства.