Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов военной техники (страница 28)
В силу этих форс-мажорных обстоятельств производство «Стратофортрессов» увеличили до 20 штук в месяц, видимо, надеясь, что количество перейдет в качество. И кое-чего действительно добились. Именно экипаж В-52В 21 мая 1956 года сбросил водородную бомбу на атолл Эниветок, а в январе следующего года три бомбардировщика совершили беспосадочный кругосветный перелет, преодолев (с дозаправками) за 45 ч 19 мин 38 920 км.
Однако количество в качество все же не переросло. Узнав из данных разведки, что все аэродромы на территории США оказались под прицелом советских ракет, американцы организовали круглосуточное патрулирование В-52 с водородными бомбами, дозаправляя их в воздухе. А в итоге в 1966 году две машины с 4 водородными бомбами на бортах столкнулись над побережьем Испании. Разразился международный скандал, в ходе которого всплыло, что это не первая катастрофа подобного рода. Еще в 1959 году то же самое произошло над штатом Кентукки… Однако лишь после третьей катастрофы, в 1968 году над Гренландией, высшие чины ВВС США и администрация Белого дома наконец-таки поняли, что подобное боевое дежурство опаснее скорее для своих союзников, чем для потенциального противника.
В-52 посадили на аэродромы и стали модифицировать. Так, у модификации «С» увеличили запас топлива, перед разведывательным полетом в бомболюк помещали двухместную капсулу со специальной аппаратурой. У машин серии «G» кормового стрелка пересадили в общую кабину, а батареей из четырех 12,7-мм пулеметов он стал управлять дистанционно, с помощью радиолокационного или телевизионного прицела.
Вооружение пополнили 2–3 ракетами «Квейль» с обычной боеголовкой и системой активных помех, создававшей на экране радара такой же эхо-сигнал, что и сам самолет. А главным оружием стали 2 самолета-снаряда «Хаунд дог», которые помещались на подкрыльевых пилонах. Они несли ядерные боеголовки, развивали скорость в 2 М (т. е. вдвое выше скорости звука) и обладали дальностью полета до 1000 км.
Наконец, модификацию «J» хотели сделать носителем баллистических ракет «Скайболт», но из затеи ничего не вышло. Правда, сама машина оказалась лучшей из всех В-52, ее усиленная конструкция позволяла летать с большими скоростями на малых и сверхмалых высотах. Машина также получила более мощные и экономичные двигатели, пулеметы заменили 6-ствольной пушкой «Вулкан», причем новая система управления огнем якобы позволяла сбивать не только истребители, но и ракеты класса «земля-воздух»…
В итоге получилась машина, которая хотя, к счастью для нас всех, так никогда и не участвовала в глобальной ядерной войне, зато вдоволь повоевала во Вьетнаме. Кстати, там тоже не обошлось без потерь. По данным самих же статистиков США, с ноября 1972 года по январь 1973-го, в районах Ханоя и Хайфона было потеряно не менее 17 «Стратофортрессов».
Но уцелевшие В-52, постоянно модернизируясь, продолжали оставаться на вооружении, подобно нашим Ту-16 и Ту-95, до конца ХХ века.
По идее, противостоять В-52 с нашей стороны должен был бомбардировщик Ту-95. Поначалу с ним тоже не все ладилось. Однако, на наше счастье, в те же 50-е годы «трофейные» немецкие инженеры создали турбовинтовой двигатель ТВ-2 мощностью 6250 л.с., а вскоре был готов и самый мощный в мире ТВ-12 (12 тыс. л.с.).
Его-то и поставил Туполев на свой самолет. По постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР от 11 июля 1951 года, будущий бомбардировщик «95» должен был развивать скорость 900–950 км/ч, подниматься на 13–14 тыс. м, преодолевать без дозаправки 14–15 тыс. км и везти 6-20 т бомб.
Но пока шла доводка ТВ-12, экспериментальный Ту-95 оснастили четырьмя спаренными ТВ-2, вращавшими через редуктор соосные винты. И 12 ноября 1952 года экипаж летчика-испытателя А. Перелета поднял машину в воздух. Начались летные испытания, которые вскоре закончились катастрофой. В одном из полетов разрушился редуктор, не вынеся нагрузки. Начался пожар, пламя пережгло тяги управления, и самолет разбился. Из 10 членов экипажа шестеро спаслись. Но четверо, в том числе Перелет, погибли.
В ходе разбирательства выявился драматический факт: катапультных кресел на Ту-95 не было, поэтому из передней кабины летчики выбирались через нишу стойки шасси, которое перед этим следовало выпустить. В аварийной обстановке это удавалось сделать далеко не всегда…
Летные испытания продолжили на втором экземпляре, уже с двигателями ТВ-12. Экипаж под командованием летчика-испытателя М. Нюхтикова с февраля 1955 года продолжил программу. Но тут выяснилось, что американцы нас опередили, и бомбардировщик решили запустить в серию, хотя ни его скорость (882 км/ч), ни высота полета (11,3 км) не отвечали требованиям заказчика.
Модернизацию опять-таки, по примеру американцев, продолжили по ходу дела. И к 1957 году самолет стал развивать скорость 905 км/ч, потолок достиг 12,1 тыс. м, а дальность полета с нормальной нагрузкой составила уж 16 750 км.
А.Н. Туполев, чуть ранее переделавший бомбардировщик Ту-16 в первый советский реактивный пассажирский самолет Ту-104, и здесь решил не отступать от традиции. В 1957 году на базе Ту-95 был создан Ту-114 – огромный авиалайнер, способный перевозить пассажиров и в США, и на Кубу.
Почти одновременно изготовили также летающий комплекс радиолокационного дозора и наведения истребителей Ту-126, прослуживший четверть века.
Наконец, поскольку в 50-е годы многие специалисты считали перспективной идею создания атомолетов, то летающую лабораторию Ту-119 оснастили экспериментальным ядерным реактором. Однако дело толком не пошло, и вскоре программу свернули.
Аналогично поступили с подобными проектами и за рубежом. Говорят, немаловажную роль в том сыграли, как ни странно, экологические соображения. Расчеты показали, что регулярные полеты атомолетов над своей территорией вскоре превратят ее в ядерную пустыню, ведь выброс из реактора шел напрямую в воздух. Так что никакой третьей мировой войны и не понадобилось бы…
Зато, считаясь с мнением Н.С. Хрущева, полагавшего, что войну можно будет выиграть одними лишь ракетами, некоторые Ту-95 переделали в ракетоносцы, подвешивая под фюзеляжем самолет-снаряд Х-20, позже замененный улучшенным Х-22.
В начале 60-х годов некоторые Ту-95 переделали в заправщики, а для флота создали самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ. Затем на его основе разработали Ту-142 – охотник за подводными лодками.
Последнюю модернизацию провели в конце 70-х годов, после появления крылатых ракет Х-55 класса «воздух-поверхность». Авиационный ударный комплекс Ту-95МС предназначался для поражения целей в глубоком тылу противника.
Первый сверхзвуковой
В 1961 году была создана экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 – СМ-1, созданная исключительно для отработки новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина. Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант – СМ-2 – со стреловидностью крыла 55 градусов.
Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9В, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно, и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19.
«Девятнадцатый» оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю F-100 «Супер Сейбр», он превосходил его в скорости, обладал лучшей маневренностью.
Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Выход из положения отыскал А. Минаев. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.
Представителем его, например, был всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радаром. Следом за ним появился опытный СМ-20, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе. Эта модификация могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком или воздушным танкером. В этом случае истребитель, не тратя собственного топлива, мог совершать полеты на значительную дальность.
Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, с помощью жидкостно-реактивного двигателя конструкции А.М. Исаева нашим пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.
Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе.