Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов военной техники (страница 25)
Это был маленький (размах крыла всего 6,93 м), но уже цельнометаллический моноплан, у которого, как и на БИ, на конце стабилизатора имелись шайбы, а под фюзеляжем – форкиль, повышавший устойчивость машины. Взлетал он на тележке, сбрасываемой после отрыва от земли, а приземлялся на подфюзеляжную лыжу. Испытания «4302» – такую маркировку он получил при конструировании – прошли, в общем, успешно. Но к тому времени уже появились самолеты с турбореактивными двигателями, обеспечившими высокие летные качества и превосходившими ЖРД по надежности и экономичности.
«Америка бомбер»
На конкурс были представлены проекты фирм «Блом и Фосс» (BV Р. 184, BV 250), «Фокке-Вульф» (Fw 300), «Юнкерс» (Ju 290) и «Мессершмитт» (Me 264 и Li P.08).
Однако в конце апреля 1942 года в условия конкурса были внесены изменения. Согласно скорректированным требованиям, бомбардировщик должен был достигать следующих регионов: Дакар, Лагос, Аден, Южный Иран, в США – Нью-Джерси, Огайо, Пенсильвания, Индиана, в СССР – Баку, Грозный, Тбилиси, Магнитогорск, Свердловск, Челябинск. Кроме того, с японских баз на Филиппинах самолет должен был долетать до Австралии, Индии и большей части Тихого океана. Часть проектов не удолетворяла возросшим требованиям, и конкурс был продолжен с измененным составом участников – Me 264, Ju 390 и Та 400.
И, надо сказать, немецкие конструкторы добились определенных успехов. Так, 18 июля 1944 года авиации союзников удалось уничтожить на аэродроме фирмы «Мессершмитт» уже проходивший летные испытания Me 264V1, а также подготовленный к наземным испытаниям Me 264V2 и почти законченный в постройке Me 264V3.
Самолет Ju 390V2 в январе 1944 года поступил на войсковые испытания. После нескольких тренировочных полетов Ju 390V2 совершил боевой вылет в район, располагавшийся в 20 км от побережья США, к северу от Нью-Йорка, и вернулся на свою базу. Клету того же года планировалось закончить и прототип серийного Ju 390A.
Однако в результате ухудшения обстановки на фронтах руководству Третьего рейха стало не до атак Америки, и программа «Amerika Bomber» была приостановлена. По этой же причине в конце лета были прекращены работы по самолету Та 400 на фирме «Фокке-Вульф».
Впрочем, в конце 1944 года Гитлер потребовал от своих подчиненных ускорить сроки создания различных видов «оружия возмездия». И работы в рамках проекта «Amerika Bomber» были возобновлены.
На сей раз к рассмотрению были приняты проекты фирм «Даймлер-Бенц» и Э. Зенгера.
Фирма «Даймлер-Бенц» разработала проект DBРА, представлявший собой связку из самолета-носителя Schnellbombertrager и одноразового бомбардировщика.
Самолет-носитель имел прямое крыло, на котором располагались четыре турбовинтовых двигателя HeS 021. Неубираемое высокое шасси имело на каждой из двух стоек по 3 расположенных друг за другом колеса, закрытых обтекателями.
Под фюзеляжем, между стойками шасси самолета-носителя подвешивался бомбардировщик с двумя ТРД BMW 018 под стреловидным крылом, в бомбовом отсеке которого помещалось до 30 т бомб. Экипаж из 3–4 человек размещался в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа.
Предполагалось, что после отцепки от носителя бомбардировщик продолжит полет самостоятельно. Сбросив бомбы на цель, бомбардировщик ложился на обратный курс и летел до полной выработки топлива. В заранее рассчитанном районе экипаж на парашютах должен был покинуть машину и подбираться затем специальными спасательными подразделениями люфтваффе или подлодками.
В начале 1945 года «Даймлер-Бенц» разработала и второй, усовершенствованный вариант проекта, позволявший управиться с управлением всего двум членам экипажа.
Однако до конца войны ни один из проектов реализовать не успели.
Несколько особняком в ряду сверхдальних бомбардировщиков стоит проект «ракетного профессора» Зенгера. Он додумался создать самолет, способный облететь вокруг света.
Еще в 1936 году австриец Эуген Зенгер, занимавшийся ранее ракетными проблемами в Вене, перешел в Немецкий институт авиации (Берлин – Адлерсхоф), затем работал в исследовательских институтах в Фолькенроде, Трауене и Айнринге. Здесь он вместе со своей женой, доктором Иреной Бредт и разработал проект бомбардировщика с ЖРД тягой 100 тс.
По идее, одноместный ракетный бомбардировщик должен был, взлетев с территории Германии, доставить на территорию США груз бомб в несколько тонн весом. Отбомбившись, согласно одному из вариантов он должен был продолжать полет вокруг Земли и сесть на одном из запасных аэродромов или даже вернуться в исходную точку уже с другой стороны.
Несмотря на фантастичность идеи, концепция бомбардировщика была тщательно проработана и доведена до стадии технического проекта. Вот каким видел свое детище профессор Зенгер.
Бомбардировщик имел трапециевидное крыло малого удлинения, несущий фюзеляж с разнесенным хвостовым оперением и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. В носовой части фюзеляжа располагалась гермокабина летчика. Сзади нее в фюзеляже размещались два цилиндрических бака длиной 20,5 м и диаметром 1,8 м, разделенные герметичными поперечными перегородками на отсеки для хранения жидкого кислорода и синтетического газойля. В центроплане между баками располагался отсек, вмещавший до 30 т бомб.
Взлет бомбардировщика должен был осуществляться с помощью специальной стартовой тележки, представлявшей собой длинную платформу с ЖРД. В нижней части платформы имелись салазки, скользившие по рельсу длиной более трех километров.
Стартовая тележка разгоняла самолет до скорости 500 м/с, и через 36 с после старта на расстоянии 12 км от места взлета включался ракетный двигатель. Запас топлива в 84 т вырабатывался за 336 с.
После этого скорость достигала 6370 м/с, а высота – 91 км, расстояние от места старта – 736 км, полетный вес самолета – 16 т.
Далее летчик должен был брать управление на себя и осуществлять дальнейший полет в режиме «волнообразного» планирования, который представлял собой чередование нырков в плотные слои атмосферы с последующим выпрыгиванием в разреженные слои. Такой режим позволял достигнуть большей дальности полета по сравнению с обычным, установившимся планированием.
На расстоянии 5550 км от старта и в 950 км от цели (на 1150-й с полета) скорость падала до 6 тыс. м/с, а высота полета снижалась до 50 км. В этот момент планировался сброс бомб, после чего полетный вес самолета уменьшался до 10 т.
После сброса бомб самолет в течение 330 с должен был совершить разворот радиусом 500 км и направиться к месту старта. Скорость после выхода из разворота доходила до 3700 м/с, а высота – до 38 км. На удалении 100 км от аэродрома посадки скорость составляла 300 м/с, а высота – 20 км. Последующее планирование с дозвуковой скоростью и посадка происходили, как и у обычного самолета. Весь полет должен был длиться около 1 ч 20 мин.
Посадка предполагалась на выпускаемое колесное шасси с носовой опорой, двумя основными стойками и хвостовым костылем.
Зенгер рассматривал и другие траектории, включая полеты с посадкой на территории дружественной Германии страны, а также – с потерей машины после бомбометания. В этом случае летчик просто выбрасывался с парашютом в более-менее подходящем районе и сдавался в плен.
До конца войны концепцию Э. Зенгера тоже не успели воплотить в жизнь. Ведь она требовала огромного объема работ по созданию соответствующих стартовых устройств, созданию мощных ЖРД, изучению проблем, связанных с нагревом элементов конструкции самолета и его агрегатов при полете с гиперзвуковыми скоростями, разработки средств навигации, гиперзвуковых бомб и т. д.
Тем не менее известный конструктор советской ракетной техники, член-корреспондент РАН Б.Е. Черток вспоминал, что, обнаружив отчет Зенгера, выпущенный в 1944 году весьма ограниченным тиражом (100 экземпляров) под грифом «Совершенно секретно», он и его товарищи были ошеломлены размахом мысли конструктора. Ведь в работе, озаглавленной «Дальний бомбардировщик с ракетным двигателем», ее авторы – Э. Зенгер и И. Бредт – на основе номограмм и графиков показывали, что с предлагаемым ими жидкостным ракетным двигателем тягой в 100 т возможен полет на высотах 50—300 км со скоростями 20 000—30 000 км/ч и дальностью полета 20 000—40 000 км!
И тут надо, наверное, сказать, что Зенгер потряс своим проектом не только советских, но и американских исследователей. Никто из них и понятия не имел о самолете, имеющем скорость, в 10–20 раз превышающую скорость звука. В отчете же подробно описывались не только аэродинамика такого полета, но и все особенности конструкции, динамика ее взлета и посадки. Особо тщательно – видимо, чтобы заинтересовать военных – были разработаны проблемы бомбометания с учетом огромной скорости бомбы, сбрасываемой с такого самолета задолго до подхода к цели.