Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов в мире автомобилей (страница 2)
Вернемся хотя бы к тому же колесу. Общая деталь всех колесниц – колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси. Это очень существенно. На более древних повозках оба колеса вращались вместе с осью, и на крутых поворотах одно из них проскальзывало, так как ближнее к центру поворота совершает меньший путь, чем внешнее. И из-за этого повозка поворачивала рывками. У колесниц же колеса вращались независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали бы теперь, не скрежетали, не изнашивали обода.
Такой принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей.
Далее, когда две пары колес объединили в одном экипаже и повозки стали четырехколесными, переднюю пару стали делать поворотной. Для этого ось, их соединяющую, не прикрепляли намертво к кузову, а стали насаживать на шкворень – металлический стержень, на котором передняя пара колес могла поворачиваться вокруг вертикальной оси.
С одной стороны, это было удобно, поскольку повышало маневренность экипажа. С другой – стоило кучеру чуть зазеваться, повернуть чересчур круто – и колымага тут же переворачивалась. И из нее, случалось, выпадали на дорогу, в грязь даже самые знатные вельможи и короли…
И так продолжалось до тех пор, пока в 1818 году каретник Георг Лангеншпенглер из немецкого города Мюнхена не придумал «трапецию». Колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. В итоге тяга, балка и рычаги действительно образовывали как бы «трапецию», экипаж легко поворачивал, сохраняя устойчивость.
Правда, первые конструкторы автомобилей не очень доверяли этому «нововведению» и их машины были трехколесными. При этом поворот переднего колеса осуществлялся, как на трехколесном велосипеде – без особых хлопот. Но несколько аварий на дороге убедили даже самых упрямых – на четырех колесах экипаж все-таки устойчивей.
Еще одно изобретение, перекочевавшее к автомобилистам по наследству от конных экипажей, – рессоры. Еще античные мастера, как уже говорилось, подвешивали кузов колесницы на ремнях. В Средневековье такое умение было утеряно. И лишь в XV веке европейские мастера снова стали подвешивать кузова карет, как люльки, к загнутым концам рамы на ремнях. И колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж – карету.
В XVI–XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» – спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400–500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.
К концу XVII века относятся еще два усовершенствования – стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью, налегая на хомут. Он вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.
И все-таки путешествие в тяжелых и высоких каретах оставалось опасным предприятием. На крутых спусках возница, случалось, терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под колеса, чтобы те не крутились, а скользили. Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял его вращение.
Втрое проворнее пешехода
Со временем росли города, развивались ремесленное производство и торговля. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в Европе появились экипажи общего пользования.
Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход вместительные повозки: в Москве – так называемые «волчки», в Париже – «кукушки», в Берлине – «реброломы»…
Названия вовсе не случайны. «Волчки» – представляли собой просто большие дроги (название, наверное, происходит от слова «дрожать»). И действительно, повозку без рессор и кузова трясло неимоверно; у пассажира стучали зубы и трясло руки-ноги даже некоторое время спустя после завершения путешествия.
«Кукушкой» называлась повозка-двуколка с кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди. Затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места… на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, то и дело, словно кукушка в часах-ходиках, высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Отсюда, наверное, и название экипажа.
Название «ребролом» говорит само за себя – на ухабистой дороге пассажиров бросало из стороны в стороны так, что сломать ребро не составляло особого труда.
Пожалуй, лишь дилижансы, использовавшиеся на международных маршрутах, были комфортабельнее. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному – на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок.
Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 000 км. Таковы были рекорды того времени.
Кареты и дилижансы очень многому научили будущих создателей автомобилей. Например, мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Впрочем, краска и лак служили не только для красоты – они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца.
Присвоены автомобильным кузовам и названия типов экипажей – купе, фаэтон, кабриолет, ландо… А термин «седан», принятый для кузовов «москвича», ВАЗа, «Волги», – еще более древний, чем слово «карета». Он идет от разновидности портшеза – носилок, в которых знатных вельмож перемещали специальные носильщики. Открытый кузов УАЗ-469 и двухдверный «запорожец» ведут свою историю от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»…
Мы также называем рессоры и пружины автомобиля подвеской, обтекаемые панели над колесами – крыльями, хотя его кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей.
Ветроход: самый экологичный
Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Кое-кто пытался использовать даже… паруса!
А что, собственно, в том такого – движутся же парусники по морю? И вот когда в 907 году киевский князь Олег и его дружина пошли походом на Византию, а греки закрыли вход в гавань Константинополя цепью, преградив путь русским судам, российский военноначальник поневоле стал изобретателем. Как сообщает старинная русская летопись, «повеле князь воинам своим изделати и восстановите на колеса корабли»… Подгоняемые пoпутным ветром, они помчались к городу по суше. Противника обуял ужас, и город сдался без боя. В знак победы Олег приказал прибить свой щит к городским воротам. (Помните у Пушкина: «…твой щит на вратах Цареграда»?)
Использовать энергию ветра для движения по суше, впрочем, пробовали и раньше.
В 1935 году итальянской археологической экспедицией при раскопках храма Птолемея около местечка Лединет Мади был найден один из таких древних ветроходов. Из надписи, что удалось прочесть, следовало: построен колесный парусник по указанию египетского фараона Аменехмета III, жившего в 1849–1801 годах до новой эры.
То была небольшая легкая ладья, подобная многим плававшим по Нилу, но установленная на четырех колесах. Цветные паруса натягивались на две наклонные четырехметровые мачты. По современным расчетам, древний экипаж развивал скорость до 20 км/ч. Согласитесь, для тех времен вполне прилично.
Потом на долгое время парусные экипажи были забыты. О них вновь вспомнили на рубеже XV–XV1 веков в Голландии благодаря математику Симону Стевину. В 1600 году он создал четырехколесный 28местный «ветроход», вскоре прозванный «гаагским чудом». Интересно, что управлялся ветроход Стевина с помощью длинного рычага, поворачивавшего не переднюю, а заднюю ось.
Построив еще несколько подобных экипажей, Стевин организовал регулярное сообщение на голландском побережье между Шевенингемом и Петтеном – городами, отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. При хорошем ветре скорость передвижения достигала 30 км/ч.
Использовались такие ветроходы также для перевозки войск и военных грузов.