Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов в мире автомобилей (страница 18)
Для ремонта пришлось отправиться в Лос-Анджелес. А когда Эйстон вернулся, над озером снова стали собираться дождевые тучи. Пришлось поторапливаться. И вот 19 ноября 1937 года, перед самой грозой, гонщик сел за руль.
«Эйстон взял старт и, сопровождаемый оглушительным рокотом моторов, пустил машину напрямик через соляную пустыню, – вспоминал один из очевидцев. – Серебряной молнией машина промелькнула перед нами и скрылась на севере. О том, что мы стали свидетелями фантастического рекорда, говорило только медленно оседавшее облако соляной пыли и удалявшийся рокот моторов».
В первом заезде судьи зафиксировали 490,695 км/ч. А на обратном пути при скорости 480 км/ч с Эйстона сорвало очки и ему пришлось вести машину по существу вслепую.
В такой ситуации он даже не заметил, как стал первым в мире человеком, переступившим порог 500 км/ч. Зато природа отпраздновала этот рекорд по-своему – сильнейшей грозой и ливнем. Пришлось команде срочно покидать Бонневиль, оповестив весь мир уже по дороге: новый рекорд теперь равен 502,102 км/ч.
Тем не менее Эйстон был в беспокойстве. Он знал, что Джон Кобб вот-вот закончит свой автомобиль. Поэтому он провел спешную модернизацию «Молнии», заменив подвеску и снабдив среднюю пару колес тоже двойными шинами, и вновь отправился в США. Здесь он 24 и 27 августа 1938 года сделал две попытки побить собственный рекорд. Сначала он достиг 558,685 км/ч. Три дня спустя на обратном пути оказалось, что контрольные приборы ничего не показали, и он снова вышел на трассу и показал 556,013 км/ч.
Теперь он был почти уверен, что Кобб не сможет побить это достижение. Но решил все-таки дождаться его выступления.
Джон Кобб привез в Бонневиль низкий обтекаемый, похожий на распластанную камбалу автомобиль «Непир-Рэйлтон-Спешиэл». Он был построен бруклендской фирмой «Томпсон и Тэйлор» по проекту инженера Рэйда Рэйлтона. В качестве силового агрегата служили два авиадвигателя «Непир-Лайон-ПД», дававшие суммарную мощность до 2900 л. с., то есть в два раза меньше, чем у «Молнии».
Меньшая мощность, впрочем, в какой-то мере компенсировалась малой массой автомобиля, его минимальным аэродинамическим сопротивлением, а также одной инженерной хитростью. Чтобы обеспечить максимальное сцепление колес с грунтом, Рэйлтон сделал ведущими все колеса. Причем один двигатель крутил переднюю пару колес, второй – заднюю.
В начале сентября Кобб опробовал свой автомобиль, показав результат всего на 5 км/ч меньше последнего достижения Эйстона. Тот забеспокоился, понимая, что «Непир» оказался совершеннее его «Молнии». И в самом деле, 15 сентября 1938 года Джон Кобб блестяще провел два заезда, показав 563,577 км/ч.
Эйстон был вынужден снова выйти на старт. За ночь механики сняли с «Молнии» киль, радиаторы заменили баками со льдом, заново отрегулировали двигатели. И результат не замедлил себя ждать – 575,325 км/ч.
Кобб ничего поделать не смог – у него не было запаса шин, чтобы продолжать борьбу. Кроме того, стали барахлить оба мотора… Впрочем, последнее слово осталось все же за ним: 23 августа 1939 года Джон Кобб на своем «Непир-Рэйлтоне» довел рекорд до 594,958 км/ч. Эйстон ответить не успел: в Европе началась Вторая мировая война. Всем стало как-то не до рекордов…
«Формула» и ее окружение
В прошлой главе мы с вами поговорили о том, как протекала ожесточенная схватка за высшие достижения, развернувшаяся в конце XIX, первой половине ХХ веков. За несколько десятилетий скорости почти утроились; мир узнал о новых конструкциях рекордных машин, запомнил имена их талантливых создателей и отважных спортсменов.
Однако только погоней за абсолютными рекордами не привлечешь много зрителей. Многие ли поедут на край света, на высохшее соляное озеро только для того, чтобы несколько секунд лицезреть, как на горизонте промчится и исчезнет вдали очередной рекордный болид? Причем состоялся рекорд или нет, можно узнать лишь после того, как закончат свои подсчеты дотошные судьи. Да и присутствие зрителей, как уже говорилось, далеко не всегда поощрялось самими устроителями рекордных заездов.
Стало быть, для популяризации автомобильного спорта нужны были и еще какие-то, более демократичные, если хотите, соревнования. И они проводились наряду с заездами для достижения абсолютной скорости.
Первые уроки первых ралли
Слово «ралли», как уже говорилось в самом начале, в вольном переводе означает всего лишь «сбор всех в одном месте». За сто лет регламент этих гонок менялся неоднократно, появлялись и исчезали новые производители, группы машин, имена.
Правила первых автогонок были довольно простыми. Желающие участвовать в соревновании автомобилисты приезжали на своих машинах, выстраивались у линии старта, судья командовал «марш» и давал отмашку флажком. Автомобили стартовали и мчались к финишу по заранее обозначенному маршруту. Если в пути случалась поломка, экипаж обязан был ликвидировать ее своими силами, не прибегая к помощи посторонних. Кому удавалось приехать к финишу первым, тот и становился чемпионом.
При этом трассу для соревнований зачастую специально не готовили, по той же дороге наряду с гонщиками следовали по своим делам и обычные автомобили. Время от времени подобные гонки проводят и в настоящее время. Для участия в ралли допускаются автомобили серийных марок. Только теперь их, как правило, к таким соревнованиям специально готовят.
Как это выглядит, мне как-то довелось видеть на Волжском автомобильном заводе. Новенький, только что взятый с конвейера автомобиль пригнали в мастерские, разобрали до винтика, и закипела работа. Двигатель форсировали, добавив в него лошадиных сил, подвеску усилили, поменяли тормоза, кабину оснастили дугой безопасности, предохраняющей гонщиков от травм даже в том случае, если автомобиль перевернется вверх колесами, сиденья оснастили специальными ремнями безопасности, поставили дополнительные фары… В заключение на кузов авто наклеили номер, сделали фирменные и рекламные надписи.
В общем, после такой переборки заново родившийся автомобиль мог бы прослужить у автолюбителя лет 10–15 без ремонта. Мастера же были настроены довольно пессимистично. «Хорошо, если через неделю он вернется в гараж своим ходом», – сказали они мне.
Таковы нагрузки современных соревнований. И то сказать, ведь за одну-две недели автомобилю и его экипажу предстоит преодолеть несколько тысяч километров. Причем в последние десятилетия, как правило, маршруты выбираются такими, что большую часть пути придется мчаться по проселку, а то и вообще по бездорожью.
И всякое случалось по дороге. Иной раз гонщикам приходится иметь дело не только с грязью, пылью, рытвинами и колдобинами, коварными поворотами и крутыми подъемами, но и с коровами, совершенно некстати выскакивающими на трассу…
Сегодня, говоря коротко, чемпионат мира по ралли представляет из себя следующее. Гонки проходят по дорогам общего пользования и состоят из двух частей.
Во время дорожной секции нужно прибыть от одного пункта контроля времени к другому в строго указанное организатором время. Пришел раньше или опоздал – получил штрафные секунды.
А на перекрытых для общего пользования извилистых дорожках экипаж должен показать минимально возможное время прохождения спецучастка, то есть проехать его на пределе своих сил и возможностей автомобиля.
Победитель гонки определяется по наименьшей сумме времени в секундах, набранных на всех спецучастках с учетом штрафов за дорожные секции.
Обычно ралли длится три дня. Каждый день командам дается всего три возможности на обслуживание автомобиля: 10,20 и 40 минут. За это время некоторые механики успевают восстанавливать машины буквально «из пепла» – меняют подвески и коробки передач, рихтуют помятые кузова, вставляют разбитые стекла, возвращают к жизни электронику и снова отправляют экипаж в бой.
Сокращенно эти соревнования довольно часто именуют WRC (World Rally Car). Имена гонщиков-раллистов – Мякинена, Макрея, Сайнса, Гронхольма, Канккунена, Ориоль и некоторых других в мире автоспорта «весят» столько же, сколько и имена прославленных чемпионов «Формулы-1» – Хаккинена, Сенны, Шумахера или Вильнева.
Ралли «Акрополис» – по праву считается одной из самых беспощадных гонок в мире. Нечеловечески тяжелый грунт, камни любых калибров, белая пыль, красный песок. Зрители уворачиваются от камней, но красная и белая пыль накрывает всех ватным одеялом.
После проезда каждой машины глаза закрываются рефлекторно, так что многого ни зрители, ни журналисты вблизи не видят.
Температура воздуха – под 40. Все технические жидкости в автомобиле – на грани закипания. Пилоты– на грани теплового удара. Неудивительно, что из 100 стартовавших до финиша добралось меньше половины.
Одни из непосредственных участников гонки Фредди Лойкс вспоминал: «Мы наехали на камень и на метр подскочили в воздух. Я закрыл на секунду глаза, а когда открыл, мы уже приземлились – с разбитым лобовым стеклом. Потом оказалось, что дополнительно были пробиты защита картера и радиатор»…
С трассы то и дело приходят сообщения, больше похожие на фронтовые сводки. Скоростной участок З: Гронхольм – наезд на камень, пробой масляного картера, потеря давления, сход. На четвертом участке у Паницци разрушение подвески. На седьмом: Мартин поломал подвеску и сошел с дистанции. На девятом случился прокол колеса у Мякинена и поломка карданного вала у А. Макрея, а Барнс сошел с дистанции из-за погнутого карданного вала…