Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов транспорта (страница 70)
Возглавил новый проект руководитель программы Уолт Жилетт. Конструкторам под его руководством предстоит решить много проблем. Проще всего с аэродинамикой – вычислительные методы позволяют обойтись на этапе предварительного проектирования без трудоемких и продолжительных испытаний в аэродинамических трубах, сразу выбрать оптимальный вариант.
Хуже с двигателями – подходящих моделей пока нет, но двигателисты обещают модифицировать существующие, а впоследствии и поставить совершенно новые, разработка которых начнется в самое ближайшее время.
Предстоит также справиться с повышенным нагревом конструкции при больших скоростях. Но для военной авиации это уже пройденный этап, так что можно будет воспользоваться накопленным опытом.
Чтобы поделить немалые расходы, представители Boeing предлагают вступить в кооперацию представителям не только других крупнейших авиакомпаний США, но и Японии, Европы.
Наши специалисты стартовали примерно в одно время со своими заокеанскими коллегами. Но выглядел их старт не в пример скромнее. Нужно было быть очень внимательным и везучим, чтобы заметить новый шаг в разработках Экспериментального машиностроительного завода имени В.М.Мясищева. Заполучив на очередном Международной авиакосмическом салоне фирменный проспект ЭМЗ, я, честно, сказать, и не сразу обратил внимание на небольшую картинку и подпись под ней. «Разработан типоразмерный ряд самолетов М-60 нового поколения, аэродинамическая компоновка которых обеспечивает существенное улучшение технико-экономических характеристик», – вот что дословно значилось в ней.
Согласитесь, немного. И лишь явное внешнее сходство с заокеанским NLA заставляло обратить на эту разработку особое внимание. Пришлось предпринять дополнительные усилия.
«Действительно, несколько лет назад нашими конструкторами, независимо от зарубежных коллег, была разработана эта перспективная схема», – рассказал главный специалист по конверсии С.Г. Смирнов.
Вообще-то история ее достаточно давняя. А именно: еще в 60-е годы ХХ века, когда начались первые полеты людей в космос, и наши, и американские специалисты стали рассматривать варианты наилучшего возвращения аппаратов с орбиты. Спуск по практически неуправляемой, баллистической траектории мало кого устраивал, вот и возникла идея придавать нижней поверхности спускаемых аппаратов некое аэродинамическое качество, позволявшее в определенной степени управлять их спуском.
В дальнейшем эти работы были продолжены. В частности, в США были построены и испытаны фирмой Nortrop два экспериментальных летательных аппарата – V2-F2 и HL-10. У нас аналогичные работы привели к испытательным полетам беспилотных летательных аппаратов серии БОР, прозванных за их специфическую форму «утюгами».
В обоих случаях «изюминкой» конструкции являлся аэродинамический несущий корпус. То есть, говоря попросту, конструкторы использовали по-своему один из патентов природы. Обращали ли вы когда-нибудь внимание, что у большинства птиц туловище похоже на разрезанную вдоль половинку куриного яйца, слегка утолщенную сзади и обращенную вниз плоской стороной? Благодаря этому, даже сложив крылья, утка, например, продолжает лететь над водой еще несколько метров, поддерживаемая подъемной силой корпуса.
Однако поскольку подъемной силы несущего корпуса не хватает для поддержания аппарата в воздухе на заключительной стадии полета, при малых скоростях захода на посадку, в чистом виде идею создания летательного аппарата без крыльев на практике пока претворить не удалось. И американский «Шаттл», и наш «Буран» имеют наряду с несущим корпусом еще и дополнительные плоскости.
Аналогично NLA и М-60 тоже имеют крыло. Тем не менее как показали предварительные расчеты, такая компоновка позволяет примерно в 1,2—1,5 раза улучшить аэродинамическое качество летательного аппарата, существенно улучшить его технико-экономические показатели.
Причем если американцы со свойственным им размахом и нахальством собираются сразу строить авиалайнер вместимостью сразу на 200—300 мест, то наши, понимая, что им вряд ли удастся найти сразу 600 млн долларов на полномасштабную разработку, предлагают начать с малого.
Первым в серии из трех самолетов значится М-60—12 – машина бизнес-класса на 8—12 пассажиров. Длина пробега-разбега в 350 м позволит эксплуатировать ее даже с местных аэродромов, а приличная дальность – до 6800 км – позволит в случае необходимости совершать полеты на таком самолете из конца в конец нашей огромной страны.
После этого как на практике будет показана и доказана перспективность такой конструкции, ее создатели предполагают перейти к созданию более масштабной модели вместимостью в 100—150 пассажиров и, наконец, 300—350-местного авиалайнера.
Когда это будет? «Все зависит от финансирования, – ответил на этот вопрос Станислав Гаврилович Смирнов. – При наличии средств, первая машина может быть поднята в воздух уже через 3—5 лет».
Несколько особняком стоят программы строительства сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров в Европе и Японии. Так, руководство французской авиакомпании «Дассо Авиэйшн» сообщило недавно о планах создания сверхзвукового авиалайнера бизнес-класса. Однако далее громких заявлений дело пока не продвинулось.
Японцы уж дошли до стадии модельных испытаний своего авиалайнера. Однако первый блин вышел комом. Пробный полет, состоявшийся в Австралии в середине июля 2002 года, показал, что разработка японцев еще очень сыра. Вскоре после старта самолет взорвался в воздухе.
Тем не менее японские конструкторы не намерены после первой неудачи отказаться от идеи создания пассажирского суперлайнера, который сможет развивать вдвое большую скорость, чем нынешний «Конкорд».
Это они как раз и собирались продемонстрировать во время первого испытания модели, которая копировала будущий авиалайнер в масштабе 1: 10. Модель длиной в 11,5 м была прикреплена к ракете-носителю, который должен был поднять ее на высоту 20 с лишним км. После чего испытуемый самолет отделялся от носителя и должен был самостоятельно произвести спуск и посадку.
Однако во время испытаний все пошло кувырком. Уже через несколько секунд после отделения модели выяснилось, что дистанционная система управления вышла из строя. Самолет вошел в штопор и взорвался, ударившись о землю.
Обескураженные японцы попытались было сохранить лицо, заявив, что первая неудача не нанесла существенного ущерба. Однако представитель национальной аэрокосмической лаборатории Японии все же был вынужден признать, что некоторые компоненты конструкции придется видоизменить.
Тем не менее в течение 2002 года японские специалисты, поддерживаемые могущественными концернами «Ниссан» и «Мицубиси», намерены провести еще три испытания моделей.
Почему японцы столь настойчиво намерены осуществить сей дорогостоящий проект, несмотря на то, что после аварии «Конкорда» многие пассажиры окончательно потеряли доверие к сверхзвуковым перелетам? Дело в том, что именно таким способом они надеются превзойти своих конкурентов из других стран и прорваться на мировой рынок, как в свое время им удалось это сделать со своими автомобилями.
Самолет сможет перевозить до 300 пассажиров. Дальность полета – около 11 000 км, а скорость в два с лишним раза превысит скорость звука.
Кроме того, самолет будет значительно тише современных авиалайнеров, обещают японские конструкторы, и значительно экономичнее. По оценке зарубежных экспертов, подобная разработка обойдется Стране восходящего солнца в сумму от 20 до 30 млрд долларов. Даже для развитой японской экономики такая нагрузка весьма солидна. Поэтому не исключено, что японцы будут искать себе партнеров за рубежом – в Европе или в США.
Кроме того, в свете недавнего экономического кризиса многие авиастроители поумерили свои аппетиты. И теперь уже думают больше о небольших сверхзвуковых лайнерах бизнес-класса, в которых будет размещаться не более 50—100 пассажиров.
А пока суд да дело, быстрее всех – за 44 часа 6 минут – облетел земной шар на рейсовых самолетах британец Дэвид Дж. Спрингбетт. Вылетев из Лос-Анджелеса 8 января 1980 года, он, через Лондон, Сингапур, Манилу, Токио и Гонолулу, вернулся обратно 10 января, пролетев 37 124 км.
Оригинальное путешествие вокруг света – через диаметрально противоположные точки – совершил со 2 по 5 мая 1995 года бывший капитан сборной Шотландии по регби Дэвид Соул. Он начал свое путешествие в Лондоне, откуда вылетел в Мадрид. Затем он отправился в Нейпир, Новая Зеландия. Оттуда он на вертолете долетел до местечка Тай-Три-Пойнт, которое находится аккурат на одной оси с Мадридом. Отметился там и вернулся обратно в Мадрид через Лос-Анджелес, пролетев в общей сложности 41 709 км за 64 часа 2 минуты.
Самой выносливой пассажиркой оказалась Ив Джексон. Она вылетела из Биггин-Хилла, графство Кент, Великобритания, 26 апреля 1986 года и прибыла в Сидней, Австралия, 1 августа 1987 года. На преодоление дистанции 21 950 км ей понадобилось 279 часов 55 минут.
Летящие над водой