Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов транспорта (страница 59)
Последним дирижаблем этой конструкции стал «Гинденбург», который был построен в 1936 году. Объем его оболочки составлял 190 000 кубометров, а сам он было длиной в 250 м. Он были оснащен четырьмя дизелями по 780 кВт мощности. Он мог принять на борт до 90 т полезной нагрузки и перенести ее на расстояние до 12 000 км. Кроме того, «Гинденбург» обеспечивал своим пассажирам примерно такие же удобства и даже роскошь, как на комфортабельном океанском лайнере, включая отдельные каюты.
Однако 6 мая 1937 года «Гинденбург» сгорел при большом стечении народа, едва успев причалить в г. Лейкхерте, штат Нью-Джерси, США. При этом погибло 36 человек. Не так уж много по нынешним временам, но тогда картина катастрофы, запечатленная многочисленными фотографами и кинохроникерами, ужаснула мир, и люди стали категорически отказываться летать на дирижаблях.
Эта катастрофа, а также тихоходность, сложность пилотирования, особенно при посадке, нарастающая конкуренция со стороны самолетов – все это и привело к тому, что к середине ХХ века дирижабли практически перестали строить. И во Второй мировой войне участвовали лишь привязные надувные аэростаты, использовавшиеся в качестве воздушных заграждений да воздушных пунктов наблюдения.
Тем не менее во второй половине ХХ века неоднократно предпринимались попытки вернуть дирижабли в небо.
Так, в 1996 году в ФРГ стартовал честолюбивый проект «Карголифтер». Немецкие конструкторы под руководством Карла-Ханринга фон Габенса создали дирижабль «Сиел-160», который должен был совершать трансантлантические перелеты со 160 т груза на борту. Для него была даже построена самая большая в мире воздушная верфь-ангар с самым большим в мире перекрытием без опор.
Однако проект с треском лопнул. И хотя произошло это прежде всего по финансовым, а не по техническим причинам, доверия к дирижаблям нового поколения отнюдь не прибавилось. И в бывшем ангаре разместили аквапарк, затратив на перестройку около 70 млн евро.
Тем не менее другие конструкторы и предприниматели все же не оставили попыток возродить интерес общественности к дирижаблям. И теперь возлагают надежды на специалистов английской корпорации Advanced Technologies Group, которые обещают в самом скором будущем продемонстрировать миру первые результаты своего амбициозного проекта по созданию семейства дирижаблей под названием «SkyCat» («Небесный кот»).
Правда, полет первого из линейки «Небесных котов», «SkyCat-20», ранее запланированный на 2003 год, теперь перенесен на середину 2005 года (опять-таки в основном по финансовым причинам). Но теперь, судя по всему, вполне может состояться.
Кругосветный круиз, который должен продолжаться 180 дней и проходить над территориями всех континентов (кроме Антарктиды) с посещением 55 крупнейших городов, будет преследовать в основном две цели: рекламную и исследовательско-испытательную.
Таким образом, создатели «Небесного кота» одним выстрелом все-таки хотят ухлопать сразу двух зайцев: и привлечь клиентов, которые пожелали бы приобрести или воспользоваться услугами этого дирижабля, и проверить в действии технические возможности летательного аппарата и всей, весьма непростой, инфраструктуры его обслуживания.
Пока готов к полетам лишь самый маленький из «кошачьего семейства» – «котенок» «SkyCat-20», всемеро меньший по длине, чем самый маленький из «взрослых» «Котов».
Тем не менее и его размеры уже впечатляют. Длиной с футбольное поле (81 м), высотой 24 и шириной 41 м, он может поднять груз весом 20 т при взлете с разбега или 14,5 т при вертикальном. В крейсерском режиме он способен без посадки преодолеть почти 4,5 тыс. км со скоростью 140 км/ч.
Предназначается он для использования в рекламном бизнесе, для воздушного туризма, охраны правопорядка, патрулирования побережья, выполнения разведывательных операций, в том числе при полетах над джунглями, а также над морем с целью обнаружения подводных лодок.
Понятное дело, разработчики «SkyCat-20», подчеркивая его надежность, низкую стоимость перевозки грузов, способность к переоснащению для выполнения конкретных задач, особо обращают внимание на характеристики, имеющие значение при использовании дирижабля в военных целях. Дескать, он совершенно бесшумен и почти невидим для радаров, невосприимчив к огню из стрелкового оружия и способен сразу перенести большое количество груза.
Многое также известно и о дирижабле «SkyCat-220», который должен отправиться в полет в 2006 году. Его габариты и того больше: размеры 185Ч47Ч77,3 м. Он способен взять на борт 220 т груза и перенести его на 6000 км со скоростью 150 км/ч.
Супергигант «SkyCat-1000» (307Ч77Ч136 м), обладая грузоподъемностью в 1000 тонн и крейсерской скоростью 190 км/ч, будет специализироваться на работе в нефтяной и газовой промышленности и перевозить тяжелые и длинноразмерные грузы, например, доставлять трубы длиной более сотни метров с завода прямо к месту монтажа. Его первый полет планируется на 2007 год.
Наконец, последний представитель «небесного семейства кошачьих» – фантастический «SkyCat-1500» – его создатели хотят предложить военным, а также нефтяникам и газовикам как эффективное средство транспортировки особо крупных партий различных грузов, а также в качестве небесных танкеров.
Загвоздка лишь в том, что пока ни у кого нет опыта эксплуатации подобных «левиафанов». Опыт же прошлого – скорее отрицательный, чем положительный. Так что все придется начинать заново.
По крайней мере, патрульные дирижабли меньших размеров себя уже оправдали. Так, полиция Лос-Анджелеса уже несколько лет использует 2-местные дирижабли вместо вертолетов для патрулирования городских районов. Преимущества – сравнительно небольшая скорость патрулирования – 60—80 км/ч, а также возможность неподвижно зависнуть в нужной точке позволяет, которая внимательно рассмотреть подозрительный район. Кроме того, практическая бесшумность дирижабля позволяет полностью реализовать и фактор незаметности наблюдения, особенно в ночное время.
Московская мэрия тоже заинтересовалась подобными дирижаблями, решив их использовать не только для патрулирования, но и для регулирования уличного движения. А в Японии, Китае, Германии подобные дирижабли уже вовсю используют в рекламных целях.
Наконец, недавние испытания, проведенные в Великобритании, показали высокую эффективность поисков с воздуха пластиковых и металлических мин. Небольшие дирижабли, оснащенные электронными «носами» для «вынюхивания» взрывчатки, во многих случаях оказываются эффективнее наземных роботов-саперов и взрывотехников с обычными миноискателями.
Так что, будем надеяться, возвращение дирижаблей в небо все же состоится. Ведь современные аппараты лишены многих недостатков своих предшественников. Они заполняются не как раньше, пожароопасным водородом, а негорючим гелием. Существенной модернизации подвергся и сам корпус, включая обшивку и несущую конструкцию. Бортовые навигационные системы успешно позволяют пилотировать корабль как днем, так и ночью. Современному дирижаблю не страшны ни сильные ветры, ни обледенение.
А ведь даже в былые времена на дирижаблях неоднократно устанавливались мировые рекорды. Например, самый продолжительный полет без дозаправки дирижабля мягкой системы длился 264 часа 12 минут. Он был выполнен на дирижабле ВМС США класса ZPG-2. Командир Джей Хант и его команда вылетели с военной воздушной базы в Саут-Уэмуге, шат Массачусетс, США, 4 марта 1957 года и приземлились в Ки-Уэсте, штат Флорида, преодолев расстояние 15 205 км.
Самые оригинальные проекты и конструкции
Итак, рекорды кругосветного перелета установлены. О чем же теперь мечтать современным воздухоплавателям? О перелете через оба полюса? Или устроить гонки на шарах вокруг земного шара – кто совершит кругосветное путешествие быстрее…
Вероятно, логичнее пойти по другому пути. Специалисты НАСА построили для астрономических исследований гигантский аэростат, похожий на тыкву. Его диаметр – около 128 метров, а высота – 78. Одна из попыток весной 2001 года закончилась неудачей. Шар опустился из-за утечки, поднявшись на высоту 20 км.
Попытку повторили в 2004 году – подобный гигант проплыл на высоте 35 км с 1350 кг научной аппаратуры на борту. Управление осуществлялось по радио и с помощью автопилота. Предусматривалось использование солнечных батарей для питания бортовых систем.
Другой оригинальный проект предложили американские студенты-дизайнеры Эрик Рейтер и Дэвид Гудвин: 180-метровый воздушный корабль поплывет в небесах подобно клиперу. Нижняя часть его вертикальной структуры послужит килем-стабилизатором, в то время как наполненные гелием понтоны – центральный и два боковых – станут работать как паруса. Аэростат-гигант можно будет использовать в качестве научной базы или туристического воздушного судна.
Еще один интересный проект надеются осуществить в самом скором времени главный конструктор Юрий Ишков и его коллеги из ЗАО «КБ Термоплан» при Московском авиационном институте.
Воздушные шары, как известно, бывают двух типов. Одни надуваются теплым воздухом, другие легким газом – водородом или гелием. Каждый имеет свои достоинства и недостатки. А слышали ли вы о летательном аппарате, объединившем в себе достоинства обоих типов аэростатов?.. Тогда знакомьтесь – термоплан «Россия». Внешне он похож не на сигару, как большинство дирижаблей, а на «чечевицу», или, если хотите, «летающую тарелку» диаметром от 180 до 300 м.