Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов транспорта (страница 33)
В 1907 году берлинец Август Шерль и независимо от него Луи Бреннан в Лондоне продемонстрировали публике модели однорельсовых поездов. А уже через пару лет тот же Бреннан в Джилингхеме (Великобритания) показал полноразмерный вагон на 50 пассажиров.
В основе этих и многих других проектов, как ни странно, лежала детская игрушка – юла. Будучи раскрученной, она может довольно долго стоять вертикально, касаясь опорной поверхности лишь кончиком своей оси. По этому же принципу были устроены и экспериментальные поезда той эпохи. Гироскоп, или, как тогда говорили, жироскоп, размещался в специальном отделении одноколейного вагона и за счет своего вращения позволял ему не только катиться по рельсу или туго натянутому канату, но и стоять на месте, не опрокидываясь. Надо было лишь позаботиться о создании достаточно надежных гироскопов.
Современники с жаром рассуждали об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, однорельсовые дороги дальнего следования обещали не только вдвое сократить расходы на сооружение магистралей, но и резко повысить скорости передвижения поездов. А вознесенные над землей на виадуках трассы монорельса обещали быть куда удобнее и выгоднее привычных тогда конок и трамваев.
От слов неоднократно пытались перейти к делу. Так, в 1911 году на Аляске было начато строительство однорельсовой дороги протяженностью 160 км. Однако закончить строительство не удалось, поскольку акционерное общество, фининсировавшее эту затею, вскоре разорилось.
Тем не менее десять лет спустя, а именно 15 апреля 1921 года, в «Красной газете» была опубликована заметка, в которой говорилось, что «Президиум ВСНХ обсуждал вопрос о сооружении однорельсовой жироскопической железной дороги». В основу проекта была положена бездействующая бывшая царская ветка Петроград – Детское Село – Александровка. Предполагалось, что Путиловский завод через год сделает двухвагонный поездной состав вместимостью до 400 человек, который должен двигаться со скоростью аж 150 верст в час!
Автором проекта этого поезда выступал уже известный нам по гиромобилю Петр Петрович Шиловский. Бывший губернатор Костромы, представитель древнего дворянского рода, он тем не менее оказался в чести и у новой власти. Она решила дать ему возможность осуществить давнюю мечту. Ведь еще весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел», а два года спустя под чужим именем, инкогнито представил модель своей однорельсовой дороги на выставке в Петербурге, приуроченной к 75-летию первой российской железной дороги.
Газетчики, впрочем, скоро узнали, кто истинный автор проекта, и у Шиловского… начались неприятности по службе. Костромского губернатора перевели в удаленный Петрозаводск, и он счел за лучшее подать в отставку.
Вскоре он уехал за границу, решив, что реализовать свои проекты гирокара и однорельсового поезда реальнее именно в Англии – на родине железнодорожного транспорта.
Однако вскоре начавшаяся Первая мировая война нарушила все планы. Изобретателю пришлось вернуться в Россию, где он, как ни странно, без особых треволнений пережил войну и сложные революционные годы, был даже обласкан новой властью. Получив от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда, Шиловский тут же организовал собственное конструкторское бюро, привлек к участию в проекте таких блестящих специалистов, как Николай Жуковский, Иван Мещерский, Петр Папкович.
Одновременно с постройкой поезда в 1921 году шли и подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград – Гатчина. Удалось проложить около 12 км однорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки). Однако вокруг бушевала Гражданская война, и в мае 1922 года работы пришлось остановить.
Сам П.П. Шиловский, скорее всего, предпочел снова эмигрировать, справедливо полагая, что на сей раз он может и не уцелеть. И за рубежом следы его теряются. Известно только, что и за рубежом никто в первой половине ХХ века не построил однорельсовой наземной дороги.
«Дорога на столбах»
Еще в 1820 году в подмосковном селе Мячково изобретатель Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». Правда, вагончики, двигавшиеся по верхнему продольному брусу, тащили лошади, перемещавшиеся по земле. Тем не менее пресса того времени восторженно встретила новинку. Писали даже о скором строительстве скоростного монорельса между Москвой и Петербургом, а также между Москвой и Нижним Новгородом.
Однако, как это у нас часто бывает, о новшестве поговорили да и забыли. И спустя год монорельс заново изобрел англичанин Генри Палмер. Причем в отличие от Эльманова он сразу запатентовал свою разработку, нашел инвесторов и в 1825 году при его участии была построена Чешунтская дорога на конной тяге.
В 1887 году компания «Энос» построила опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом.
И в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе показ действующей модели электромонорельса, а два года спустя даже построил Гатчинскую дорогу. По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч.
Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями, но дальше разговоров и экспериментов дело так и не продвинулось. В Петербурге улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
Вышеупомянутому Э. Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первая реально действующая монорельсовая система. Она работает и поныне, перевозя примерно по 50 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха отчасти связан с тем, что в долине реки Вуппер было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой.
Потом монорельс не раз переделывали и усовершенствовали. Опытные линии монорельса строили во Франции, Японии, США и некоторых других странах. Даже в СССР в 1976 году была пущена трасса пассажирского монорельса на территории Киевской выставки передового опыта. Там же, в Киеве, спроектировали и линию «Березняки – Гидропарк» длиной 3,5 км, но до ее строительства руки у советских специалистов уже не дошли.
Реально монорельс в нашей стране начал функционировать в 2002 году, когда в Москве была проложена линия, соединившая станцию метро «Тимирязевская», одноименную платформу Савеловской железной дороги и Всероссийский выставочный центр.
Ныне она работает примерно так же, как и обычное метро или трамвай, с той лишь разницей, что вагоны состава движутся не под землей, не по земле, а над землей, по специально проложенной эстакаде.
В будущем проектировщики и строители собираются создать еще несколько линий монорельса не только в нашей столице, но и в Ростове-на-Дону, Ханты-Мансийске и Астане.
Появлению этой линии, как ни парадоксально, способствовал экономический кризис 1997 года. Дело в том, что поначалу метростроители собирались проложить в Москве второе подземное транспортное кольцо. Однако стоимость прокладки километрового участка метро колеблется от 35 до 110 млн долларов. Строительство же километра эстакады для монорельса обходится не дороже 20 млн долларов.
Ну а второй кризис – нынешний – притормозил «планов громадье». Так что в ближайшее время московский монорельс будет единственным в нашей стране. Хотя планы по развитию и усовершенствованию этого вида транспорта все еще имеются…
Гибрид монорельса и… такси?!
На сегодняшний день в мире насчитывается уже более миллиарда автомобилей. Именно они являются основным (до 90 %) источником загрязнения и шума в крупных городах. Кроме того, материальные потери от транспортных пробок – в частности, потраченные зря время и бензин – достигают в США 68 млрд долларов в год. А в Японии автомобильные пробки ежегодно наносят ущерб в 12 трлн иен (почти 100 млрд долларов). Столь же астрономические цифры характерны и для других развитых стран.
Теперь вы понимаете, насколько актуален проект транспортной системы «Транскар», технические решения которой защищены патентом РФ № 2220063. Эта система дает возможность каждому пассажиру добраться непосредственно до станции назначения без промежуточных остановок.
Она представляет собой легкий надземный подвесной комплекс, основу которого составляют двухместные пассажирские автоматические транспортные средства (АТС) и аналогичные грузовые капсулы.