Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов транспорта (страница 30)
В остальном планировка «служебного» вагона напоминала купированный вагон 1-го класса с продольным коридором по одной стенке. Площадь «генеральского» купе, где располагались кабинет и спальня главного лица, около 8 кв. м. Этого достаточно для размещения дивана-кровати, письменного стола и шкафов. Купе соединялось с туалетом, в котором помимо умывальника была еще и ванна, имело выход в коридор, а иногда и прямо в зал (салон).
Далее шли купе для офицеров сопровождения и охраны —обычно одно четырехместное и одно двухместное с мягкими диванами. Затем – общий туалет и купе проводников с электрооборудованием.
В самом конце располагалась кухня с плитой, шкафами и столами, имевшая выход в тамбур и окно выдачи пищи в коридор. Из тамбура был вход в котельное отделение, от которого шли трубы водяного отопления по периметру всего вагона.
Вагон был четырехосным или даже шестиосным общей длиной свыше 20 м. Большинство таких спецвагонов имели деревянные кузова, обшитые тонким стальным листом. Однако в конце XIX века Владикавказская железная дорога, отличавшаяся наиболее «продвинутой» техникой, заказала вагоны нового типа, стенки которых от от пола до уровня окон делались из толстых стальных листов. Помимо обеспечения жесткости всех конструкции эти служили листы и броней – при пулевом обстреле пассажирам достаточно было лечь на пол. Поэтому такие вагоны часто называли еще бронированными или блиндированными.
Большинство вагонов «владикавказского» типа было построено в 10-е годы XX века. Тем не менее служили они долго, так что использовались и деятелями высшего советского руководства.
Так, немало поездил по стране в спецвагонах «всероссийский староста» М.И.Калинин. Но особенно был известен «поезд Троцкого» – председателя Высшего военного совета, наркомвоенмора и наркома путей Сообщения. Его спецсостав представлял собой одновременно и штаб, и боевую единицу Красной армии, и агитпоезд.
Поезд Троцкого, в котором он провел около двух с половиной лет, был сформирован 7 августа 1918 года из 12 четырехосных вагонов. В основном это были вагоны первого класса и салон-вагоны. Кроме самого Троцкого в поезде расположились секретариат, телеграф, электростанция, библиотека, типография и баня. Кроме того, в состав был включен царский вагон-гараж. В общем, личный состав насчитывал 250 человек, включая латышских стрелков, личную охрану, шоферов и путевых рабочих. Всего за 2,5 года Троцкий покрыл больше 200 000 км, поставив своего рода рекорд передвижения по стране члена правительства.
Свои литерные поезда имели и другие высшие военные руководители Красной армии, например, С.М. Буденный и М.Н. Тухачевский.
В литерном поезде, а точнее, даже в трех составах, был осуществлен переезд Советского правительства во главе с В.И. Лениным из Петрограда в Москву в 1918 году.
Литерными спецпоездами регулярно пользовался и И.В. Сталин. Известно, что вождь опасался летать на самолетах, и его полет на Тегеранскую конференцию был одним из редких случаев, когда он отважился подняться в воздух, пишет по этому поводу кандидат технических наук, научный сотрудник Музея железной дороги Александр Никольский. Но и тут Сталин до Баку добирался поездом. На обратном пути он тоже летел лишь до Сталинграда, где пересел в поезд, состоящий из длинных, тяжелых спецвагонов.
Осенью 1941 года, когда почти все правительственные учреждения и дипломатический корпус эвакуировались в Куйбышев, был подготовлен и правительственный поезд для вождя, ждавший его на юго-восточной окраине Москвы около станции Бойня. Сталин приехал, походил в размышлении у вагонов, но затем вернулся в Кремль.
Уникальной была историческая поездка Сталина на Потсдамскую конференцию государств-победителей в 1945 году. Спецпоезд с двумя паровозами отправился от станции Кунцево, что была рядом с ближней дачей Сталина. Поездка сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Ее обеспечивали свыше 17 тысяч бойцов войск НКВД. Каждый километр пути охраняли от 6 до 15 человек. Кроме того, по линии следования курсировало 8 бронепоездов НКВД.
И в мирное время при выезде Сталина на отдых на Кавказ подряд шло шесть и более литерных поездов, и в каком именно поедет вождь, решалось в последний момент. При этом все прочее движение замирало. Из придорожной полосы удалялись все посторонние. Часовые стояли на всем пути следования в пределах видимости друг друга. Переводные рельсы на стрелках прибивались костылями к шпалам, чтобы нельзя их было быстро перевести.
Грузовые вагоны тоже бывают различных типов, в зависимости от рода перевозимых грузов. Например, в годы Первой и Второй мировых войн воинские составы часто формировались из «теплушек» – грузовых вагонов, в которых помещались «восемь лошадей или 40 людей».
Но это были, так сказать, форс-мажорные обстоятельства. Обычно же для перевозки промышленных изделий, зерна и других грузов, которые надо прикрыть от снега и дождя, используют крытые вагоны. Уголь, руду, лесоматериалы, машины перевозят в открытых полувагонах и на платформах. Для нефти, бензина, керосина требуются цистерны. Мясо, рыбу, фрукты транспортируют в вагонах-холодильниках. Есть и специальные вагоны с опрокидывающимся кузовом – для строительных грузов, для перевозки длинномерных грузов, для транспортировки автомашин и прочей спецтехники с заводов…
Теперь грузовые вагоны почти исключительно четырехосные. Такой вагон может поднять 60 т груза и более – столько, сколько перевезут 15—20 больших грузовых автомобилей. Строят и шестиосные полувагоны, принимающие 95 т груза, и восьмиосные, грузоподъемностью 125 т. Перевозки в больших вагонах обходятся дешевле.
Грузовые поезда тоже бывают специального назначения. Взять хотя бы, к примеру, уникальные ракетные поезда, еще недавно курсировавшие по территории нашей страны. По внешнему виду такой поезд трудно отличить от обычного товарного состава, состоящего из вагонов-холодильников для перевозки скоропортящихся продуктов. Однако на самом деле эта уникальная разработка конструкторов СССР имела совсем иную «начинку» – в них располагались баллистические ракеты, способные стартовать прямо из вагона. Причем для перевода ракетно-пусковой установки из транспортного положения в стартовое требовалось всего несколько минут. Кроме стартовых платформ в состав поезда входили также вагоны вычислительного комплекса, жилые вагоны для боевого расчета, кухня-столовая и т.д.
Существуют также спецпоезда для транспортировка с места производства на место хранения ядерных боеголовок, транспортировки на переработку радиоактивных отходов с АЭС и атомных подлодок.
По словам одного из разработчиков защитной системы Владимира Соколова, ключи безопасности ядерных поездов находятся на космической высоте. А именно, благодаря глобальной навигационной системе (ГЛОНАСС) и спутниковой системе связи «Гонец» диспетчер совершенно точно знает, где именно находится в данный момент спецпоезд и не нужна ли ему помощь.
Сама трасса движения по всему ее протяжению оснащена датчиками, которые скрытно наблюдают за окружающей местностью и тут же подают сигнал опасности при нештатной ситуации – например, при продвижении к железнодорожному полотну группы людей без особого на то разрешения.
Сам состав спецпоезда состоит из особых вагонов-сейфов, по сравнению с которыми бронепоезда Первой мировой войны выглядят детскими игрушками. «Но даже если злоумышленники проникнут внутрь вагона, там их ждут такие “сюрпризы”, что выбраться обратно у них не будет никаких шансов», – утверждает Владимир Соколов.
Само же ядерное топливо или его отходы упакованы в сверхпрочные модули, способные выдерживать падение с высоты десятиэтажного дома, пожар и прямое попадание самолета. Так что даже подстроенное крушение поезда ничего не даст террористам – вскрыть его быстро не удастся. Вывезти же сам многотонный модуль – задача нелегкая в самом прямо смысле этого слова. Тут нужна особая техника, передвижение которой опять-таки сразу же будет засечено с орбиты.
Надежность такого контроля проверена временем – за все время работы этой систем безопасности она не дала ни одного сбоя.
Поезда-пули
«Во времена Пушкина и Радищева дорога между двумя столицами занимала неделю, – напомнил представителям прессы глава РЖД Владимир Якунин на презентации поезда. – Теперь по времени такое путешествие будет напоминать поездку на загородной электричке. Открывается новая эра в развитии железных дорог в России…»
Новый поезд назвали «Сапсан» – по имени самой быстрой птицы отряда соколиных. По сравнению с тем, как движутся поезда в России сейчас, «Сапсан» действительно будет летать – ведь он рассчитан на магистральную скорость 250 км/ч. Причем, по словам представителей концерна Siemens, который будет выпускать поезда этого типа, при небольших технологических доработках состав сможет развивать и 350 км/ч. Тогда из Москвы до Санкт-Петербурга (расстояние 650 км) можно будет добраться всего за 2 часа. Пока же фактический рекорд, достигнутый «Сапсаном» на участке Окуловка – Мстинский мост, составляет 281 км/ч.