Сеймур Беккер – Россия в Центральной Азии. Бухарский эмират и Хивинское ханство при власти императоров и большевиков. 1865–1924 (страница 30)

По-настоящему Россия утвердилась в Центральной Азии, только когда возникла проблема обеспечения более быстрой связи между русским Туркестаном и сердцем империи. Ташкент находился в 60 днях караванного пути от Оренбурга, хотя специальный курьер мог проделать этот путь вдвое быстрее. Чтобы превратить новые владения России в экономическое преимущество или хотя бы просто успешно защищать их в случае войны с Афганистаном или Британией, необходима была железная дорога. Идея строительства такой дороги обсуждалась с 1854 года, и к 1880-му Петербургу представили более 40 разных проектов, большинство из которых склонялось к маршруту из Оренбурга в Ташкент вдоль Сырдарьи, хотя некоторые выбирали маршрут через плато Усть-Урт или восточнее Красноводска. В 1873 году Фердинанд Лессепс, руководитель строительства Суэцкого канала, обследовал маршрут Оренбург – Ташкент в качестве возможного варианта для своего проекта железной дороги длиной 7000 миль из Кале в Калькутту. Обладая безграничной верой в способность человека покорять природу с помощью своих грандиозных строительных планов, столь характерной для XIX века, Лессепс собирался продлить железную дорогу от Ташкента по крыше Азии либо через Бухару и Афганистан, либо через Коканд и Кашгар до индийской железнодорожной станции Пешавар. Проект Лессепса столкнулся с противодействием британского правительства, которое не собиралось разрушать природные бастионы, защищавшие Индию, и таким образом предоставлять России легкий доступ в этот субконтинент. В свою очередь, Россия отвергла этот план как экономически нецелесообразный.

В середине 1870-х годов идею строительства железной дороги из Оренбурга в Ташкент поддержал генерал фон Кауфман, но безуспешно. В 1879 году были предложены два других маршрута: из залива Цесаревича на северо-востоке Каспийского моря в Хиву и из Оренбурга до северного побережья Аральского моря. Вопрос оставался нерешенным, когда в 1880 году в связи с кампанией против туркмен-текинцев правительство начало строить короткую железную дорогу от каспийского побережья на восток. Через 11 месяцев после захвата Геок-Тепе в декабре 1881 года эта дорога дошла до Кизыл-Арвата, расположенного на полпути до Геок-Тепе. Столкнувшись с тем, что дорога ведет в никуда, а ее стратегическое значение исчезло, ряд русских чиновников предложили продлить ее либо до Амударьи, либо через Мерв и Герат до Кветты в британском Белуджистане. М.Г. Черняев, недавно назначенный генерал-губернатором Туркестана, опасался, что любое продление Закаспийской железной дороги приведет к возрастанию значения Закаспийской области в ущерб Туркестану. В результате он с большой горячностью поддержал альтернативный план строительства железной дороги из Саратова на Волге до Кунграта на севере Хивы. В 1883 году Черняев лично осмотрел другой, более короткий маршрут из Петро-Александровска до Кунграта, а оттуда через плато Усть-Урт до северо-восточной оконечности Каспийского моря, но этот маршрут оказался неподходящим для железной дороги, поскольку выходил на ту часть Каспия, которая ежегодно замерзала с декабря по март и, следовательно, все это время была недоступна для судоходства.

В конце концов соревнование среди нескольких возможных маршрутов завершилось благодаря совершенно постороннему событию – столкновению русских и афганских войск в марте 1885 года у Пенждеха, в результате которого Россия и Британия оказались на грани войны в Центральной Азии. К маю Петербург принял решение продлить Закаспийскую железную дорогу от Кизыл-Арвата на восток, преследуя при этом двойную цель: усилить русские военные позиции в Центральной Азии и обеспечить долгожданное железнодорожное сообщение между Европейской Россией и русским Туркестаном с использованием пароходного сообщения по Каспийскому морю. В декабре 1885 года Центральноазиатская железная дорога дошла до Ашхабада, а в июле следующего года – до Мерва.

Как только было принято решение о строительстве Центральноазиатской железной дороги, стало ясно, что она должна пройти через Бухару, лежавшую на самом прямом маршруте с юга Закаспийской области до Самарканда и Ташкента. В июне 1885 года, всего через месяц после того, как Александр III приказал начать строительство железной дороги, дипломатический чиновник при генерал-губернаторе Туркестана Н.В. Чарыков был послан в Бухару, чтобы заключить с эмиром железнодорожное соглашение. Главная цель Петербурга состояла в том, чтобы добиться от Музаффара сотрудничества, что обещало стать непростой задачей с учетом его долгого сопротивления строительству телеграфной линии всего два года тому назад. Проблема состояла в том, чтобы убедить эмира в полезности и безобидности железной дороги, а также в неизменности намерений России не вмешиваться во внутренние дела ханства. По возможности Музаффара надо было уговорить заплатить за строительство железной дороги на территории Бухары или, по крайней мере, бесплатно передать общественные земли для прохождения железнодорожного полотна и помочь России в приобретении необходимых для строительства частных земель по разумной цене. Помощь бухарского правительства требовалась и для того, чтобы нанять рабочих и купить строительные материалы, хотя поначалу Министерство иностранных дел считало, что моральная поддержка эмира важнее любой материальной помощи, которую он может оказать. Эту материальную помощь следовало строго ограничить, чтобы она не сказалась на благополучии бухарского населения и, таким образом, не настроила его против России.

Несмотря на сопротивление Музаффара, 22 июня Чарыков успешно выполнил свою миссию, эффективно направив беседу с эмиром на то, что железная дорога позволит России лучше защитить Бухару против Афганистана, если Кабул продолжит вести себя враждебно. Чарыков урегулировал все детали с кушбеги, и 25 июня они подписали протокол, согласно которому Бухара соглашалась на строительство железной дороги, оставляя за Россией выбор маршрута; обещала передать бесплатно все общественные земли, необходимые для прохождения полотна дороги и строительства связанных с ней сооружений; содействовать приобретению частных земель по справедливой цене, а также покупке строительных материалов и найму рабочих. 3 декабря 1885 года протокол получил императорскую ратификацию. По просьбе эмира соглашение не было предано огласке, чтобы избежать нежелательной общественной реакции в Бухаре. Кроме того, Музаффар попросил, чтобы железная дорога прошла как минимум в шести милях от столицы, что тоже должно было развеять опасения его подданных. В ответ на свое сотрудничество эмир попросил, чтобы в случае русско-афганской войны Бухаре было позволено вернуть себе афганский Туркестан, утраченный ею четверть века назад. Чарыков передал просьбы Музаффара в Министерство иностранных дел.

Нерешенной оставалась проблема выбора маршрута железной дороги от Мерва до Самарканда. Южный маршрут через Бурдалык и Карши был самым прямым и имел стратегическое преимущество, поскольку проходил вблизи афганской границы. Однако северный маршрут через Чарджоу и столицу эмира больше соответствовал интересам политики и торговли, поскольку открывал доступ к экономическому и политическому сердцу ханства. И Министерство иностранных дел, и генерал-губернатор Розенбах склонялись к северному маршруту, который в конце концов и был одобрен в октябре 1885 года. Железная дорога дошла до Чарджоу в конце 1886 года. Оттуда она протянулась вдоль Амударьи, пересекла Бухару и в мае 1888 года дошла до Самарканда, где остановилась на десятилетие. До Ташкента ее продлили в 1898 году. Несмотря на то что железная дорога была построена и управлялась Военным министерством для выполнения стратегических нужд, ее экономическая полезность вскоре затмила первоначальные цели.

Воцарение Абдул-Ахада

Соглашение о строительстве железной дороги стало последним важным делом Музаффара, поскольку 31 октября 1885 года случилась его давно ожидаемая смерть в возрасте 62 лет. Эмир, как обычно, уехал на лето в Карши, чтобы избежать крайне неприятной и нездоровой погоды, наступавшей в столице в это время года, но тем не менее именно в Карши его настигла эпидемия, вызванная плохой водой и отсутствием гигиены. Уже будучи смертельно больным, Музаффар вернулся в свою резиденцию рядом со столицей. Вечером 30 октября кушбеги Мухаммад и сводный брат эмира диван-беги Астанакул, предвидя неминуемый конец и опасаясь уличных беспорядков и мятежа, когда новость выйдет наружу, перевезли эмира в его дворец в столичной цитадели, где было более безопасно. Там Музаффар и умер. Мухаммад и Астанакул держали смерть эмира в секрете, а тем временем отправили посыльного к официальному наследнику Абдул-Ахаду, который находился в 40 милях от столицы, в Кермине. Абдул-Ахад немедленно выехал в Бухару вместе со своей свитой. Через 11 миль пути ему посчастливилось нагнать генерал-лейтенанта М.Н. Анненкова, руководившего строительством Центральноазиатской железной дороги, который возвращался из Ташкента в Мерв с последними планами по строительству. Анненков сопроводил Абдул-Ахада в Бухару, продемонстрировав тем самым, что Россия поддерживает наследника. 1 ноября Абдул-Ахад въехал в столицу, и через три дня его короновали.