Сергей Голицын – Хочу быть топографом (страница 32)
Таким образом, расстояния между линиями сетки получаются разные.
Иногда, наоборот, сетка разбивается через равные промежутки, через 100-200 метров, но тогда при строительстве центры могут пропасть, потому что попадут под здание или под дорогу.
Разбивается сетка теодолитом-тридцатисекундником и проверенной лентой или еще более точными приборами. На всех бетонных центрах дополнительно измеряют углы. Когда окончательно будут учтены все отклонения в сетке, приступают к разбивке зданий. При этом центры ставят не на углах будущих зданий, а выносят их в стороны, на продолжение осей будущих стен, на 5-10 метров, чтобы они сохранились хотя бы до окончания возведения фундамента. Для прямоугольных зданий нужно по восемь центров.
Если дом будет выстроен со сдвигом в сторону на 5 сантиметров, никто этого и не заметит. Также, если один из тринадцати шлюзов Волго-Донского канала будет сдвинут в какую-либо сторону на несколько сантиметров, ничего от этого не случится, но уже внутри шлюза в бетонных частях отклонения не должны превышать сантиметра, а в частях металлических, например в пятах ворот, при ошибке в 1 миллиметр процесс закрывания и открывания шлюза уже не будет плавным.
Так разбивается на строительной площадке отдельное здание.
Такие точности достигаются геодезистами более совершенными методами разбивки, чем те, о которых я здесь рассказал.
Изыскатели-железнодорожники
Начальник изыскательской партии по изысканиям железнодорожной линии от одного города до другого приезжает в начальный пункт. С ним его заместитель, два нивелировщика, пикетажист, человек пятнадцать рабочих — мерщики, реечники, рубщики. В портфеле начальника партии — карта, самая подробная, какая только существует, но все же масштаба мелкого; на карте намечены два варианта трассы: по долине одной реки и по долине другой.
Все работники партии вышли в поле. Впереди — начальник с биноклем, с компасом, с эклиметром; с ним трое рубщиков.
Надо суметь трассу провести так, чтобы выбрать действительно лучший вариант. При минимуме земляных работ линия не должна слишком извиваться и подъемы нельзя намечать чересчур крутыми. А местность подчас бывает такая, что, как говорится, чорт ногу сломает. Скалы, нависшие над горным потоком, девственные леса с буреломом, болота...
Все изыскатели помогают своему начальнику партии в выборе направления.
— Ну как, товарищи, куда же идти дальше?
— А что, если на ту сторону речки? Там вроде не так круто.
Иной раз сметливый рабочий может предложить правильное решение. Ум — хорошо, а два — лучше.
Но одного опыта, одного глазомера далеко не достаточно. На помощь приходит теодолит.
Очень помогает, особенно в закрытой таежной местности, тахеометрическая съемка рельефа по узкой, 50-200 метров, полосе. По полученному плану в горизонталях этой полосы масштаба 1 : 2000 всегда можно уже вечером в палатке сообразить и прикинуть этот наилучший вариант.
В «Инженерах» Гарина-Михайловского очень красочно описываются железнодорожные изыскания, но, с нашей точки зрения, неверно. Изыскатели идут чуть ли не по 10-15 километров в день, мало обращая внимания на местность. У читателя создается впечатление, что особенно задумываться над тем, где провести трассу, незачем. А ведь иной раз изменение угла поворота на 1° даст государству экономии на сотни тысяч рублей.
Есть одна вещь, которая связывает начальника партии по рукам и ногам. Это предельный уклон, круче которого он не имеет права ни подниматься, ни спускаться.
При изысканиях магистральной линии на каждый километр расстояния он может подняться в высоту самое большее на 10—11 метров.
Начальник партии ведет трассу по горной долине. Пока уклон позволяет, он ведет ее по одному из берегов, но местность все повышается, трасса начинает зарываться в землю. Чтобы набрать уклон, можно пересечь ручей, потом вновь вернуться на свой берег, но постепенно долина суживается, падение ручья становится круче. Деваться некуда.
На железной дороге между Белореченской и Туапсе очень хорошо видно, как изощрялись изыскатели, чтобы выдержать уклон, пересекая Кавказский хребет. Они заворачивали трассу в боковые долины, но те тоже спускались чересчур круто. Тогда они вновь поворачивали и уходили прямо в гору туннелем; туннель этот делал большую петлю, и изыскатели вновь возвращались к прежней трассе, но оказывались уже на 25-30 метров над нею. Уклон был набран.
Конечно, петли удлиняют путь, а туннели удорожают строительство, но ничего не поделаешь — предельный уклон.
Шоссейные дороги могут идти под более крутым уклоном, с подъемом в 50 и больше метров на километр, поэтому они проводятся в таких местах, где строительство железных дорог стоило бы колоссальных затрат.
Таков, например, известный Памирский тракт от Оша до Хорога, пересекающий три хребта и поднимающийся на высоту более 4000 метров.
Мне пришлось проехать на автомашине от Сталинабада до Куляба по горной местности. По карте по прямой расстояние там 110 километров, а мы сделали по петлям, поднимаясь и спускаясь, 215 километров.
Вернемся к нашему начальнику партии. Наконец лучший вариант трассы выбран. Рабочие рубят просеку, с лентой идут два мерщика и пикетажист, через 100 метров забиваются пикеты, на всех перегибах местности также забиваются колья — плюсы. Пикетажист все время в пикетажной книжке рисует ситуацию. Частично он рисует на глаз по 20 метров в обе стороны, а более важные предметы, например здания, привязывает рулеткой.
Железнодорожная трасса редко идет по прямой; она то и дело поворачивает, обходя горы, переходя через овраги и реки под углом, близким к 90°.
С кривыми участками трассы у пикетажиста всегда бывает много хлопот. Ему приходится разбивать кривые.
Старший инженер партии, идя с теодолитом впереди по просеке, доходит до какой-то точки и на этой точке делает угол, предположим, вправо. Но ведь поезда не ходят по ломаной линии. Оказывается, старший инженер идет по двум касательным к окружности определенного радиуса.
В свое время мы с вами в пионерском лагере разбивали повороты дорожек с помощью веревки или рулетки, пользуясь ими как гигантским циркулем. Но там радиус кривой оказывался достаточным в 10 метров. На магистральных железнодорожных линиях этот радиус равен 500-1000 метров, на Октябрьской дороге — даже 2000 метров. Такую кривую от центра окружности не разобьешь.
Разбивается кривая по специальным таблицам, не от центра окружности, а короткими ординатами от обеих касательных; но сперва надо найти по этим таблицам и отметить на местности точки начала и конца кривой (
Сзади пикетажиста идут два нивелировщика, один за другим, и нивелируют пикеты и плюсы.
Вечером по вычисленным отметкам поверхности земли — черным отметкам — чертится продольный профиль трассы. Изыскатели по вычерченному профилю проводят линию поверхности будущего железнодорожного полотна. Эта проектная линия называется красной, и отметки, относящиеся к ней, пишутся красной тушью. Ее стараются провести так, чтобы пришлось как можно меньше копать землю и чтобы вынутую из выемки землю можно было использовать поблизости для насыпи. По профилю подсчитывается, сколько всего земли нужно вынуть и насыпать.
Изыскатели намечают также, где построить станции, разъезды, мосты, трубы, переезды и другие железнодорожные сооружения.
Когда начинается постройка железной дороги, геодезисты являются неизменными спутниками строителей.
Изыскатели через 2 километра поставили в стороне репера; теперь геодезисты от этих реперов с помощью нивелира точно указывают, где и сколько копать, где и сколько насыпать, а потом по готовому полотну проверяют укладку рельсов и подсыпку балласта.
Аэрофотосъемка
Если лететь на самолете, все кажется совершенно не похожим на действительность, словно внизу расстилается не местность, а карта. Разноцветные прямоугольники полей, светлые нитки дорог, голубые ленты рек, игрушечные домики, улицы, как канавки, — все это очень похоже именно на карту.
Для военных целей, для разведки укреплений противника фотографирование с самолета широко применялось еще в первую мировую войну[39].
Но чтобы превратить такие фотографии в карту, нужно затратить очень много труда. Ведь неизвестен масштаб этих снимков, хотя, очевидно, чем выше летит самолет, тем мельче будет масштаб. А затем самолет, а следовательно, и фотографическая камера, установленная на нем, могут в момент съемки немного накрениться, а этот крен даже при небольшом ветре просто неизбежен.
Но предположим, снимок случайно был сделан, когда самолет летел горизонтально, и все равно только самый центр его будет действительно представлять собой точное изображение местности, а чем дальше к краям снимка, тем более под косым углом выходят предметы и тем сильнее искажаются; особенно неправильными выходят горы.
Словом, снимком с самолета — аэрофотоснимком — пользоваться как картой невозможно. Однако топографы получают в руки замечательный ключ, с помощью которого после целого ряда действий эти снимки можно превратить в настоящую и притом совершенно безошибочную карту.
Самолет с вмонтированным в пол большим фотоаппаратом делает не один снимок, а сотни. Он летит, по возможности, по прямой линии, потом круто поворачивает и летит параллельно первому залету, вновь круто поворачивает, снова летит параллельно.