Павел Дмитриев – Фанфики на цикл "Еще не поздно" (страница 21)
А прежнее шикование механизаторов-трактористов, подкатить к дому на тракторе, заменилось на тоже самое только на квадрацикле.
Фанфик от С Т В
12.02.2014
22. Авиация в мире АИ
Как-то раз, после того как шашлыки были уже съедены, Шелепин начал разговор:
— Петр, я понимаю что то, что я хочу спросить не твоя тема, но хочу поговорить о гражданской авиации. Твою докладную записку на эту тему я читал. И первые шаги уже предприняты, например Ту-144 уже свернули, но вот что делать дальше, или не делать, вот в чем вопрос.
Пришлось собрать свои мысли, расползшиеся в разные стороны после вкусной еды и начать говорить.
— Как я писал в своих "мемуарах", в мое время остались фактически два авиапрозводителя — Боинг и Айрбас, все остальные вымерли. У нас же я могу сразу назвать по крайней мере 4 авиа КБ которые конкурируют между собой в гражданском авиастроении: Антонова, Ильюшина, Туполева и Яковлева. Причем каждое со своими самолетами и разработками почти на все случаи жизни и каждый прячет свои идеи от других. Конкуренция это конечно хорошо, но пусть конкурируют с Боингом и Айрбасом, а не между собой.
— Т. е. ты считаешь что стоит их всех объединить?
— Не знаю. В мое время создали "Объединённую авиастроительную корпорацию", собрав вообще всех авиастроителей и заводы, вернее все то, что еще осталось, но мне трудно судить получилось ли из этого что-то хорошее. Тем не менее, если мы не хотим отстать, то придется заставить работать КБ в одной упряжке. Сложность самолетов будет расти, каждому хватит куска работы. Один будет делать крыло, второй салон, третий систему управления, и так далее. Надо только предупредить, что в случае чего снег поедут убирать вместе.
На какое-то время Шелепин задумался, а затем продолжил:
— Хорошо, предположим что работать их вместе заставили. Остается вопрос какой от них требовать самолет с учетом текущих реалий и знаний о том, что будет.
— Александр Николаевич, у нас они работают фактически только на одного заказчика — Аэрофлот, а он зачастую сам не знает что ему надо, и летает на том что есть. Он тут единственный, больше людям летать не на чем, а комфорт пассажиров и расход топлива Аэрофлот как-то мало волнует. Как только им пришлось реально конкурировать с западными компаниями и считать деньги, они тут же купили импортные самолеты. Ну и сервис конечно…
Я немного остановился, сравнивая свои ощущения от полетов на отечественных и импортных самолетах. После чего продолжил:
— Делать пассажирский самолет из бомбардировщика конечно можно, но все таки не стоит. Слишком уж они разные, в пассажирском самолете в первую очередь нужны комфорт и экономичность. Потому как, люди не бомбы, они хотят сидеть в удобных креслах и в тишине. Ну и кроме того, в последующие годы топливная эффективность выйдет фактически на первое место. Помните, я писал вам, авиабилет на самолет через почти всю Европу будет стоить 20–40 евро, при том что литр бензина евро-полтора. А если мы хотим чтобы наши самолеты там покупали, то нужно спрашивать западные компании, какие им нужны самолеты. Вы видели фотографии Айрбас А320 с моего ноутбука, его конкурент — Боинг 737. Фактически, это 2 самых массовых гражданских самолета, мне даже трудно предположить сколько их летает, тысячи…
— Я узнавал у специалистов, Боинг 737 уже летает и скоро пойдет в серию, а огромный 747-ой который ты тоже упоминал, почти готов к первому полету. Правда общее отношение к 747-ому довольно неоднозначное, некоторые специалисты считают его слишком большим и опасаются что эксплуатация будет слишком дорогой. У нас сейчас разрабатывается Ту-154, по комфорту практически соответствует Боингу 737.
— Что касается 737 и 747 — практика покажет. Вернее она уже показала, эти самолеты будут летать еще 40 лет. С модификациями естественно и во многих вариантах: с более длинным фюзеляжем и большей дальностью, или большей пассажиро-вместимостью. А вот что касается Ту-154… Комфорт конечно важен, но вы выясните сколько топлива он расходует топлива по сравнению с 737-ым. Ту-154 покупали только наши друзья по соц. лагерю, потому что так было надо. Кроме того, я что-то не слышал о большом количестве вариантов Ту-154, а вот 737 и 747 многократно дорабатывались и выпускались во множестве вариантов.
В этом месте Шелепин вытянул из кармана зажигалку, зажег и погасил огонек. Вопрос цены не нефть мы уже много раз обсуждали, и очевидно что он не давал покоя президенту всея СССР. Он снова повернулся ко мне, и сказал:
— Так что же выходит, еще не закончили разработку, а уже надо копировать новый?
На что я ответил:
— Ни в коем случае. Копировать 737-ой и 747-ой не стоит, надо играть на опережение, сделать лучше, дешевле, комфортней, экономичней. Наши конструкторы могут сделать все что угодно, им только надо правильно поставить задачу. Озаботится экономичными двигателями, предусмотреть возможность удлинения фюзеляжа и размещения дополнительных топливных баков, чтобы в будущем сделать самолеты большей пассажиро-вместимости или дальности, ставить новейшее оборудование, использовать самые новые материалы. Ориентироваться не только на Аэрофлот, но и на западные авиакомпании. Плотнее работать с ними. Если кто-то хочет самолет на 5 метров длиннее и на 40 пассажиров вместительней — то сделать ему такие, если кто-то просит на 1000 км дальнобойней — ради бога, любой каприз за ваши деньги. Привел друга — тебе скидка на самолет. Ну и не забыть вести обширную рекламу.
— Ну с этим ясно, рекламой займутся как и работой с потребителями. Надо будет показать что у нас есть не только бомбардировщики умеют строить. Но давай посмотрим на А320 и 737-ой. Ты говорил, что в А320 примерно 200 мест, а Боинг 737 делают на примерно 100. Разница в 2 раза. Получаются 2 совсем разных самолета. Как-то не смотрятся они конкурентами.
— Если честно, я не знаю как сейчас выглядит 737-ой, но в мое время в нем тоже умещалось почти 200 пассажиров. Эти оба самолета многократно усовершенствовались, получались 737–100, 737–200, 737–300 и так далее, у А320 тоже полно вариантов: 319, 320, 321 и тоже и индексами -100 и -200. Самыми массовыми стали самолеты на примерно 200 пассажиров. Удлинили фюзеляж — и вот еще несколько рядов кресел. Я точно помню что в 320-ом 30 рядом по 6 кресел, 180 мест.
— Хорошо, будем это знание использовать. А что можешь сказать про дальнемагистральные самолеты? Ил-62 скоро пойдет в серию, 10000 км и 186 мест. Он получается не хуже конкурентов американских Боинга 707 и DC-8, и английского Виккерса VC10.
Мне лично на Ил-62 летать не приходилось, да и из названий конкурентов я слышал только про 707-ой Боинг. Вывод очевиден — самолеты в мое время уже давно не летали. Скорее всего потому что керосина на них не напастись. Я так и ответил.
— Да, Ил-62 летал еще и мое время. Но вот остальные, скорее всего лет 20 уже как стояли только в музеях. Я про них ничего не слышал. И причина этого мне видится очень простой — топливо, вернее его расход. Кстати, я слышал про случаи когда Ил-62 из-за встречного ветра не мог долететь до Кубы, и садился на дозаправку на базе ВВС США в Исландии. Скорее всего как только появились более экономичные конкуренты — все эти самолеты убрали с линий. Кроме того если они аналогичны Ил-62, то тоже узкофюзеляжные, а в мое время на большие дальности летают только широкофюзеляжные.
— Т. е. Боинг 747 и его аналоги?
— Ну не только 747-ой. 747-ой со своими пятью сотнями мест и двумя палубами просто долгое время был самым большим. Тем не менее, вряд-ли кто-то из дальних самолетов рассчитан на менее чем 250 мест.
— Ну что ж, проблема ясна, все упирается в нефть. Над этим и будем работать, и попробуем убедить капиталистов что наши гражданские самолеты лучше их собственных.
— Кстати, вот еще что скажу. Рано или поздно там додумаются до регулирования уровня шума от самолетов, с запретом на полеты тех кто шумит больше положенного.
— А что еще они придумают регулировать? Диаметр дырки в туалете?
Как позже оказалось, этот разговор был лишь одним из звеньев в длинной цепочке последовавших потрясений и перестройки всей советской авиапромышленности. Первый звонок уже прозвенел: программа сверхзвукового пассажирского Ту-144 была свернута, одновременно была остановлена разработка двигателя для него — НК-144. Вскоре за этим разговором, последовала серия совещаний в Кремле посвященный дальней пассажирской и транспортной авиации. В нем приняли участие все ведущие авиаКБ, директора авиазаводов, руководство недавно воссозданного МинАвиаПрома вместе с его новым-старым министром Пётром Васильевичем Дементьевым, представители Аэрофлота и конечно же военных. Как потом говорил Шелепин, битва была жаркая, с неприятные вопросами, невнятными ответами и предложениями вычитать разницу стоимости топлива для советских и иностранных самолетов из зарплат конструкторов и заказчиков.
А потом начали думать какие же самолеты делать. Самыми внятными оказались военные: их первоочередным желанием был дальний тяжелый транспортно-десантный самолет, в который можно затолкать а потом выбросить 120 десантников с оружием и снаряжением, 2–3 единицы легкой бронетехники или один танк. Вторым их желанием был самолет заправщик на базе этого транспорта, с возможностью конверсии в транспорт. Причем их слабо волновала экономичность, зато очень хотелось дальность полета и нагрузку побольше. Аэрофлот поначалу ничего не хотел, вернее не понимал что хотят от него, там были полностью счастливы почти готовыми Ил-62 и будущим Ту-154. А поскольку было большое желание продать гражданские самолеты как можно шире, то при МинАвиаПроме создали спецкомиссию которая должна была решить что строить.