Олег Рогозовский – Записки ящикового еврея. Книга третья. Киев. В ящике (страница 17)

Вообще ВЛЭК был ужасом для стареющих и травмированных пилотов, в мое время и для космонавтов. Он выносил приговоры их летной карьере.

Какие конкретно выявили изъяны у О. М., я не знаю. Рассказывали о визите к невропатологу, к которому зашли все вместе. Первым проверяли Алещенко. После проверки реакции ноги на молоточек, дрожи в расставленных пальцах рук и других проверок, доктор перешла к обычным вопросам, а потом спросила о трудностях в общении с коллегами.

– Понимаете, доктор, я иногда не могу сдержаться и делаю разнос подчиненным, хотя и сам не без вины.

– В присутствии других тоже? – спросила доктор.

– Бывает и в присутствии.

– А на своих начальников Вы тоже кричите?

– Ну, – замялся Алещенко, – тоже, но редко; это ведь не болезнь?

– Нет, это не болезнь, это просто невоспитанность.

Присутствующие подчиненные грохнули. Олег быстро оделся и, не став ждать других, исчез.

Всех обычных врачей я прошел, казалось, без замечаний. Самым сложным испытанием оказалась центрифуга. Выйдя из ее кабины, я встал, но покачнулся. Потом сделал, как просили, три шага вперед. Меня проверили, попросили поприседать, что-то еще измеряли и спрашивали. Это была довольно примитивная центрифуга, не скоростная.

Если до этого по поведению врачей можно было догадаться, что противопоказаний к полетам не ожидается, то после центрифуги этого наверняка сказать было нельзя.

В день объявления результатов, нас собирали группами и, после выдержки в креслах перед дверью, приглашали в зал комиссии, заседавшей за столом, покрытым бархатом. Перед нами вышла стайка молодых людей, похожих на футбольную команду, состоящую из одних нападающих. «Космонавты» – проронил кто-то. «Будущие» – поправил другой. Запомнить их не было возможности, да и охоты – летчики ожидали решения своей судьбы. Несмотря на то, что они уже неоднократно бывали на разных обследованиях, и, судя по всему, успели полетать, все волновались, хотя и пытались это скрыть незамысловатыми шутками и подколами. ВЛЭК занималась серьезными делами – космонавтами и летчиками-испытателями. Наконец, нас ввели в зал, разбили на более мелкие группы и стали вызывать к главному столу или к боковым. Меня позвали к боковому. Там сидел подполковник медицинской службы ВВС, который поинтересовался, откуда я и кто по профессии. Когда я ответил, он облегченно улыбнулся и спросил: «Скажите, для Вас не будет большой трагедией, если я оглашу ограничения на Ваши полеты?». Я подумал, что все – не гожусь. А он продолжил: «Вам нельзя будет летать на сверхзвуковых самолетах и пикирующих бомбардировщиках». – «А на остальных?» – «На остальных можно. Кстати, на чем и кем Вы собираетесь летать?» – «На вертолете, инженером-испытателем». «На всем таком – без ограничений».

На «всем таком» (Ми-4, Ли-2 и Ан-2) я уже летал в Сибири (книга 2, глава Геология II).

Впервые в жизни я почувствовал, что я здоровый человек – официально признано ВЛЭКом!.[48]

Заключительным в «курсе молодого бойца» для инженеров-испытателей были прыжки с парашютом. Два года назад ребят (Мухина, Пехтерева, Глазьева, Филиппова) от этого освободили – посчитали, что при низкой высоте полета и на самом опасном режиме – висения, парашют им не нужен. Но там все решалось на летно-испытательной станции (ЛИС) Миля в Феодосии. Меня же допускал НИ ЛИЦ Гризодубовой, и у них уже начали возникать трения и с КБ Миля и с Авиапромом.

Первый раз я прыгал с самолета Ан-2 стартовавшего прямо с аэродрома Суково (Солнцево).

Уже ввели почему-то второй прыжок, и нужно было ехать (или лететь) куда-то подальше. Инструктор, мастер спорта с аэродрома Суково, еще молодая и симпатичная, готовившая и сопровождавшая меня на первом прыжке, перенесла почему-то второй прыжок, потом я был занят у Миля, и второй раз должен был прыгать через две недели. Погода была облачная и дул сильный ветер. Когда инструктор узнала, где предстоит прыгать, она помрачнела и стала рассказывать, как вести себя при ветре, что нужно делать, и почему перед прыжком нужно быть одним из первых у двери самолета. Настроение у нее быстро портилось, потом она заплакала и сказала: «Нет, прыгать ты сегодня не будешь». Немного успокоившись, она рассказала, что в этом районе недавно погиб ее муж – заслуженный мастер спорта по парашютному спорту. Прыгая с группой летчиков, он кого-то успел перенаправить в безопасное место, но ему самому времени уже не хватило. Порывом ветра его бросило на высоковольтную линию. «Все, давай твой формуляр, я тебе отмечу второй прыжок».

Хотя мы потом летали без парашютов, но опыт и сведения, которыми нас тогда «накачивали» были полезными. Например, рассказывали, как покидать тонущий вертолет. Нужно дождаться, пока давление воды снаружи и изнутри сравняются (уровень воды дойдет до половины высоты двери). Затем открыть дверь наружу. Не выныривать! Ждать, пока пузырь воздуха начнет покидать вертолет и вынырнуть вместе с ним на поверхность. К сожалению, применять на практике теоретические положения, не подкрепленные тренировками,[49] могут немногие.

Уже после испытаний меня впечатлил случай, произошедший с секретарем какого-то учреждения из Штатов. Ее автомобиль упал с моста в реку. И она действовала спокойно и по всем правилам. Когда еспросили, как же она могла в такой момент вспомнить все инструкции и не запаниковать, она ответила, что привыкла ответственно относиться к своей работе и в круг ее профессиональных обязанностей входит внимательное чтение документов и их запоминание. А стрессовых ситуаций и на работе хватает, и она привыкла их «разруливать».[50]

Прежде чем покинуть Суково (ставшее уже Солнцевым, но еще не превратившееся в один из центров криминального мира – «солнцевских»), расскажу о женщине, приведшей нас в эти места – Валентине Степановне Гризодубовой.

До войны она была известна всем советским людям – первая женщина – Герой Советского Союза за знаменитый полет на Дальний Восток, в результате которого был установлен женский мировой рекорд дальности полета (около 6500 км). Летела она с Полиной Осипенко и Мариной Расковой на самолете АНТ-37[51] «Родина». Главный конструктор ОКБ, Алексей Николаевич Туполев (АНТ) в это время (1938 год) уже сидел. Правда, в приличных условиях, в «шарашке» ЦКБ-29. Ведущим самолета был П. О. Сухой, получивший известность как конструктор самолета «Иванов».[52]

Героинь перелета редко видели в платьях. Самая стройная слева – Гризодубова, в центре Осипенко и полная Раскова

Из-за грубых штурманских ошибок Марины Расковой Валентине Гризодубовой пришлось сажать самолет на брюхо в тайге на заросшее болото. Она лишь «покорежила законцовки винтов». Ее муж, летчик-испытатель Соколов вернул самолет, сумев поднять его в воздух из болота после полевого ремонта.

«Раскрыв объятья, ждет страна любимых дочерей», восклицал в «Правде» будущий автор «Василия Теркина». Стране пришлось ждать дочерей больше месяца.[53]

Прямо с поезда их привезли в Грановитую Палату Кремля, где их ждало Политбюро. На интимном, но торжественном приеме в Кремле первый тост был не за героинь, а за Коккинаки.[54] Он в июне установил мировой рекорд дальности полета по прямой на ильюшинском ДБ-3, практически по тому же маршруту, только на 1000 км дальше.

Гражданским пилотом была только Гризодубова.[55] Полина Осипенко была майором ВВС. Выпускница музтехникума Марина Раскова – старшим лейтенантом НКВД.[56] По разному сложились их судьбы. Наставник пилотов-истребителей Осипенко погибла 11 мая 1939 года вместе с комбригом Серовым – мужем актрисы Валентины Серовой.[57]

Марина Раскова нелепо погибла в январе 1943 года, не успев совершить ни одного боевого вылета.[58]

Валентина Степановна в оставшееся до войны время работала начальником Управления между-народных авиалиний Гражданского Воздушного Флота. Оно было создано вместо советско-германской авиационной компании Deruluft,[59] официальная деятельность которой была прекращена в марте 1937 года.

Начало войны застало В. С. врасплох. Она попросилась в пилоты к Голованову,[60] но, по его словам, она сначала занялась эвакуацией семьи (матери и сына). Муж с начала войны был пилотом, потом командиром авиаполка истребителей. В апреле 1942 года генерал Голованов, уже командующий авиацией дальнего действия (АДД), попросил, на всякий случай, одобрения Сталиным назначение Гризодубовой в качестве командира 101 транспортного полка АДД. Сталин, до этого разрешивший майору Расковой создание трех женских полков, удивился, что Гризодубова будет командовать мужским полком. Голованов напомнил, что она до недавнего времени была начальником Управления ГВФ и командовала большим мужским коллективом пилотов. Сталин согласился дать ей звание майора ВВС.

Про войну Гризодубова вспоминать не любила.

В. С. Гризодубова

Воевала они бесстрашно, сама часто показывала пример, как надо, особенно в первые недели, пока летчики гражданского воздушного флота привыкали летать на практически безоружном против немецких самолетов Ли-2 (Дугласе) ночью, в облаках, или на бреющем полете. Особенно трудно было над Ладожским озером, когда она уходила от Мессера, почти касаясь винтами воды.

Запомнились ей и партизанские Брянские леса, где часто приходилось летать над верхушками деревьев.