Олег Корниенко – Инкотермс-2000 с комментариями (страница 7)

Таким образом, правила Инкотермс периодически пересматриваются и пополняются. Этот факт объясняется тем, что в международной торговле под влиянием научно-технического прогресса и информатизации стали применяться новые средства и способы доставки товаров, обработки документации, использоваться электронные средства передачи информации, что потребовало обязательного внесения коррективов в сложившиеся ранее стандарты и нормы.

Другая причина, обусловившая пересмотр Инкотермс, связана с технологией транспортировки, особенно с формированием контейнерных отправок, мультимодальными перевозками и доставкой грузовых автомобилей и железнодорожных вагонов на судах типа «ро-ро» (англ. Ro-Ro; от roll on/roll off – «вкатывай/выкатывай»; суда, загружаемые только горизонтальным способом), автомобильным и железнодорожным транспортом «по спокойной воде».

Суда типа «ро-ро» (ролкеры) предназначены для перевозки автомобилей, другой колесной техники, контейнеров на полуприцепах или площадках, а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками.

В международной торговле грузы в последние годы перевозятся в стандартных мультимодальных контейнерах (англ. intermodal container), пригодных для транспортировки морским (речным), железнодорожным и автотранспортом. Стандартные двадцатифутовые контейнеры (англ. twenty-foot equivalent unit; TEU), как это видно из названия, имеют в длину 20 футов (6,05 м) и массу брутто 24 т (нетто 21,67 т); длина стандартного сорокафутового контейнера (англ. fourty-foot equivalent unit; FEU) – 12,1 м; масса брутто – 30,48 т (нетто – 26,48 т). В соответствии с занимаемым в средстве транспорта объемом 1 FEU = 2 TEU.

Кроме этого, в международных перевозках жидких химических и пищевых продуктов, а также сжиженных газов используются так называемые танк-контейнеры, соответствующие стандартным контейнерам TEU.

В 50-е гг прошлого века появились морские контейнеровозы – суда-сухогрузы, предназначенные для перевозки стандартных емкостей многократного использования Емкость первых контейнеровозов варьировалась от 300 до 2 тыс. TEU. В настоящее время крупнейшие контейнеровозы перевозят грузы объемом 14 500 TEU. Крупнейшими портами мира по трафику контейнеров в 2008 г. являлись: Сингапур – 29,9 млн TEU; Шанхай – 27,9 млн TEU; Гонконг – 22,4 млн TEU. Российские порты не входят в число пятидесяти портов-лидеров.

Суда типа «конро» (англ. ConRo) являются гибридами контейнеровозов и кораблей «ро-ро». Верхние палубы таких судов загружаются контейнерами; трюмы же загружаются горизонтальным способом. Например, одно судно типа «конро» может перевозить контейнеры объемом до 2000 TEU + 2000 легковых автомобилей. Суда типа «ро ло» (англ. RoLo; roll-on/lift-off) также представляют собой гибриды палуб, загружаемых горизонтальным способом, и палуб, доступных для погрузки с помощью крана.

Для доставки контейнеров из малых портов в большие используются так называемые фидерные суда.

Погрузка контейнеров в морских портах и на железнодорожных станциях осуществляется специальными механизмами – ричстакерами (англ. reach stacker) – машинами небольшого размера, способными поднимать груз до 45 т, а также специальными контейнерными кранами (англ. container crane).

Большая часть современных морских и речных портов оснащена морскими контейнерными терминалами (англ. maritime container terminal) – специальными складами, где грузовые контейнеры перегружаются с автотранспорта на морские (речные) суда и наоборот. Перегрузка контейнеров с грузовых автомобилей на ж/д транспорт осуществляется на так называемых внутренних контейнерных терминалах (англ. inland container terminal); в РФ иногда используется термин «тыловой терминал».

Среди крупных контейнерных терминалов в РФ: Первый контейнерный терминал (Санкт-Петербург) – пропускная способность 1 млн TEU в год; Контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» (Новороссийск) – 350 тыс. TEU; Контейнерный терминал НУТЭП (Новороссийск) – 130 тыс. TEU.

Деятельность по погрузке грузов (в том числе контейнеров) в порту осуществляют компании-стивидоры (англ. stevedore) .

Мультимодальные перевозки (англ. intermodal freight transport) представляют собой перевозки грузов в различных видах транспорта (водном, железнодорожном, автомобильном), в рамках которых товары загружаются на транспорт в унифицированной таре (в основном в контейнерах). Наличие унифицированной тары позволяет с наименьшими издержками перегружать товары с одного вида транспорта на другой.

В английском языке даже появился термин «контейнеризация» (containerisation) (наподобие «индустриализации»), означающий фактически революционный всемирный переход в последние два десятилетия на перевозку большей части грузов в унифицированной стандартизированной таре – контейнерах.

В результате развития контейнерных мультимодальных перевозок «по логистическому принципу «door to door» (например, «сходни корабля») для условий CIF и FOB уже не рассматривается адекватно как точка, где разделяются функции, цена и ответственность за риск. В современных логистических системах эта точка переместилась в порт или в наземный терминал, где товары загружаются в контейнеры, тентовые полуприцепы, платформы или паллеты (поддоны)»[33].

В «Инкотермс-1990» включено условие поставки «франко-перевозчик согласованный пункт» (FCA), которое применимо для любых видов перевозок независимо от способов транспортировки или их различных сочетаний Вследствие этого «условия поставок, которые фигурировали в предшествующем варианте Инкотермс и касались отдельных способов перевозки (FOR/FOT и FOB аэропорт), были исключены»[34].

Следующая редакция Инкотермс планировалась в 1995 г., но так и не вступила в силу.

Далее, при пересмотре Инкотермс в 1990 г., статьи, касающиеся обязанности продавца представить подтверждение поставки, позволили заменить бумажную документацию EDI-сообщениями при условии, что стороны заранее договорились осуществлять общение посредством электронной почты. Нет необходимости говорить, что постоянно предпринимаются усилия по совершенствованию составления и представления Инкотермс с целью облегчения их практического осуществления.

Основной побудительный мотив пересмотра Инкотермс в 1990 г. заключался в необходимости приспособить их к расширяющемуся использованию обмена электронной информацией (EDI; англ. electronic data interchange). Ныне действующий вариант Инкотермс-1990 предусматривает возможность передачи сторонами различных документов, например счетов-фактур, документов для таможенной очистки товаров, документов для доказательства поставки товаров, а также транспортных документов, если стороны, заключившие торговый контракт, внесли в него такое соглашение.

В течение процесса редактирования, который занял примерно два года, Международная торговая палата постаралась привлечь широкий круг работников мировой торговли, представленных различными секторами в национальных комитетах, через посредство которых работает Международная торговая палата, к высказыванию своих взглядов и откликов на последующие проекты. Было в самом деле приятно видеть, что этот процесс редактирования вызвал намного больше откликов со стороны пользователей во всем мире, чем любая из предыдущих редакций Инкотермс. Результатом этого диалога явились Инкотермс-2000, в которые, как может показаться, в сравнении с Инкотермс-1990 внесено незначительное количество изменений. Понятно, однако, что Инкотермс теперь признаны во всем мире, и поэтому Международная торговая палата решила закрепить это признание и избегать изменений ради самих изменений. С другой стороны, были приложены значительные усилия для обеспечения ясного и точного отражения практики торговли формулировками, используемыми в Инкотермс-2000. Кроме того, значительные изменения были внесены в две области:

• таможенную очистку и осуществление таможенных платежей по терминам «FAS» и «DEQ»;

• обязанности по погрузке и разгрузке по термину «FCA».

Все изменения, существенные и формальные, были сделаны на основе тщательных исследований среди пользователей Инкотермс. Особое внимание было уделено запросам, полученным с 1990 г. группой экспертов Инкотермс, организованной в качестве дополнительной службы для пользователей Инкотермс.

В Инкотермс-1990 для облегчения понимания условия были сгруппированы в четыре категории, отличающиеся между собой по существу: начиная с термина, согласно которому продавец только предоставляет товар покупателю на собственной территории продавца («Е» – термин – EX WORKS); далее идет вторая группа, в соответствии с которой продавец обязан поставить товар перевозчику, назначенному покупателем («F» – термины – FCA, FAS и FOB); далее «C» – термины, в соответствии с которыми продавец должен заключить контракт на перевозку, не принимая на себя риск потери или повреждения товара или дополнительные затраты вследствие событий, имеющих место после отгрузки и отправки (CFR, CIF CPT и CIP); и наконец, «D» – термины, при которых продавец должен нести все расходы и риски, необходимые для доставки товара в страну назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP).