Николай Валуев – Крылья над Ангарой: 90 лет иркутского самолетостроения (страница 7)

Для выполнения плана утверждался штат из 390 производственных рабочих и 390 – вспомогательных. К этому следует прибавить 250 строителей, 33 человека младшего обслуживающего персонала. Штат ИТР должен был составить 207 человек, служащих – 129 человек. Интересны цифры зарплаты: годовая у рабочих планировалась в размере 2905 руб., у ИТР – 6600 руб., у служащих – 3375 руб.

После вмешательства энергичного наркома и действий Гамарника снабжение заметно улучшилось, что и дало возможность достроить завод к августу 1934 года. 20 марта 1934 года на заседании бюро Восточно-Сибирского крайкома ВКП(б) было принято постановление следующего содержания: «Для обеспечения выполнения постановления СТО (Совета Труда и Обороны. – Прим. авт.) от 17 февраля 1934 г. об окончании строительства и пуска завода № 125 не позднее 1 июля 1934 г. и выполнения правительственной программы по выпуску самолетов в 1934 г. бюро постановляет:

1. Обязать директора завода тов. Ирьянова и парторга тов. Проскурякова:

а) подготовку производства по самолетам И-14 в Москве закончить не позднее 5 апреля и перебросить аппарат на завод

б) монтаж станочного оборудования закончить не позднее 1 апреля и с этого же числа считать начало производства

в) не позже 1 августа закончить в основном строительство всех цехов с тем, чтобы обеспечить нормальное развертывание серийного производства.

2. Принять к сведению сообщение тов. Ирьянова о том, что ГУАПом установлен срок выпуска первых двух машин не позже 1 ноября 1934 г.»

Далее в документе следовали 12 пунктов, посвященных хозяйственному обеспечению завода.

В.Г. Ирьянов требовал построить нормальную дорогу к заводу и напоминал, что ЦК ВКП(б) своим специальным постановлением от 4 марта 1934 года утвердило по заводу № 125 снабжение рабочих по особому списку. Однако опять-таки мало что было получено.

Тогда Ирьянов написал письмо секретарю крайкома Разумову, и в ответ тот послал телеграмму Сталину и Молотову, что в марте 1934 года 125-й завод не получил 300 вагонов леса и 200 вагонов цемента. Наверное, после вмешательства на высшем уровне требуемое завод получил, и работа ускорилась. Дело было взято под контроль Советом Труда и Обороны, который своим постановлением от 17 февраля 1934 года обязал руководство строительством завершить все работы к августу текущего года. Ситуация, конечно, интересная – завод обязан строить самолеты, будучи еще недостроенным…

Но как бы то ни было, август 1934 года являлся последним сроком ввода предприятия в строй. В Иркутске это понимали все. Крайком партии использовал свои немалые возможности для решения сложных вопросов снабжения. Повсеместная активизация усилий позволила выйти из прорыва и наверстать отставание.

В конце июля 1934 года в Иркутск прибыла комиссия ГУАП под председательством Битнера. Главный корпус еще требовал внутренней отделки, заводская территория нуждалась в благоустройстве, но основные проблемы были позади. Вдоль железной дороги разровняли поле для аэродрома. С запада его ограничивали артиллерийские склады, основанные еще во времена русско-японской войны, но тогда они заводу не мешали – двухкилометрового летного поля вполне хватало.

Первый заводской клуб

1 августа комиссия бюро Восточно-Сибирского крайкома ВКП(б) при большом стечении приглашенных заслушала директора завода Ирьянова и председателя комиссии ГУАП Битнера о готовности предприятия к пуску. Решение гласило: «Считать, что постановление СТО от 17 февраля 1934 г. и решение Крайкома ВКП(б) об окончании строительства основных цехов завода 1-й очереди и начале серийного производства выполнено, о чем сообщить ЦК и СНК СССР. Принять к сведению сообщение комиссии ГУАП, что завод подготовлен для серийного производства в этом году. Считать возможным назначить официальный пуск завода на 18 августа 1934 г. и просить ЦК и Наркомтяжпром об утверждении этого срока». Интересно, что в уже утвержденном протоколе есть приписка от руки: «Просить ЦК присвоить заводу № 125 имя товарища Сталина».

18 августа 1934 года комиссия ГУАП подписала акт о завершении постройки завода № 125 и о зачислении его в состав действующих. С этого момента стройка закончилась и началась производственная работа. 24 августа в торжественной обстановке были открыты 11 основных цехов. Эту дату можно считать днем рождения Иркутского авиационного завода.

Старые проблемы на новом заводе

Ввод предприятия в строй действующих отражал скорее формальную сторону. Цеха занимались оснащением себя инвентарем, дооборудованием и отделкой главного корпуса. Таким образом, производство самолетов было начато со значительным опозданием. Несмотря на то, что завод работал по шестидневной рабочей неделе в три смены, намеченная первоначально программа производства в восемь самолетов (увеличенная позднее до 15, а после доклада Яна Гамарника ЦК ВКП(б) о важности завода – и вовсе до 30 машин неосвоенного производством типа) выполнена не была.

В качестве причин директор завода В.Г. Ирьянов в своем отчетном докладе назвал следующее: «С первых же дней не хватало квалифицированных рабочих и ИТР. Большинство рабочих первое время только присматривались и все их детали шли в брак. Опытных рабочих в условиях Восточно-Сибирского края найти невозможно».

Основная масса работников завода прибыла из европейской части Союза. В 1934 году на работу были приняты 239 ИТР и 1276 рабочих. Но если ИТР поставляло ГУАП, то рабочих вербовали в колхозах. Неустроенность быта стала причиной огромной текучести кадров. В 1934 году из 1276 рабочих уволились 304 человека (23,8 %), среди 239 ИТР практически сразу расстались с заводом 56 человек (23,4 %).

Для закрепления ИТР Ян Гамарник направил письмо И.В. Сталину и наркому тяжелой промышленности С. Орджоникидзе о необходимости «отпустить 100 велосипедов для связи ИТР с заводом», поскольку жить им пришлось в самом Иркутске, т. е. в 11 км от места работы, а говорить о каком-то общественном транспорте в то время не приходилось.

Возведение коттеджей для руководящего состава авиазавода

Производственных рабочих пришлось готовить на месте, поскольку большинство из них попросту были выходцами из деревень. В 1934 году обучили 25 токарей, 84 жестянщика, 81 слесаря-инструментальщика, 96 клепальщиков и 14 слесарей для заготовительных участков. Но это было все равно каплей в море.

Серьезным препятствием для развертывания производства самолетов стало отсутствие инструментов и приспособлений, не было организовано снабжение материалами. По черным металлам завод получил лишь 48,5 % от требуемого объема, по цветным – 72,8 %, по оборудованию – 60 %, по электрооборудованию – 57 %, ГСМ – 60 %.

Станочное оборудование 125-й завод получал с других действующих предприятий отрасли. Так, с завода № 16 в Воронеже в Иркутск отправлялись токарные станки, с 31-го в Таганроге – сверлильные, с 22-го в Филях – токарно-винторезные. Можно себе представить, какой кровью это все давалось! Понять можно обе стороны – отдающая сторона имела свои собственные напряженные производственные планы и каждый станок был на учете, получатель испытывал острейшую нехватку буквально во всем и бомбардировал главк требованиями на фондированные материалы и оборудование.

Не лучше обстояло дело и с помощью от конструкторов ЦАГИ. Намечалось получить от опытного производства института 15 комплектов шасси и закаленных хромомолибденовых труб, но ни то, ни другое получено не было.

Нехватка буквально всего вызвала серьезные простои, суммарное время которых достигло 70 000 часов, т. е. 6,7 % от общего табельного времени. 21 000 часов простоев имела место по причине тривиального отсутствия работы, поскольку в течение всего второго полугодия 1934 года ЦАГИ вносил изменения в чертежи И-14, в том числе по шасси их число достигло 400. По требованию конструкторов переделали 1150 чертежей – треть от общего объема конструкторской документации по истребителю.

Сейчас можно только удивляться, почему на новый завод, не имевший вообще никакого опыта в самолетостроении, передавалась очень непростая по тем временам машина. Скорее всего, другие заводы всеми правдами и неправдами открещивались от цельнометаллического самолета. По сути дела, опытом располагал лишь завод № 22 в Филях, построенный немцами и изначально предназначавшийся для серийного выпуска цельнометаллических монопланов «Юнкерс» ЮГ-1.

Но 22-й завод был загружен серийным строительством ТБ-3, которое тоже шло не без проблем. Попытка «сбагрить» И-14 на 21-й завод в Нижнем Новгороде разбилась об упорное сопротивление тамошнего директора.

В.Г. Ирьянову труднее было найти аргументы против И-14, но здесь время работало на него. Чехарда с изменениями в конструкторской документации давала время на дооснащение производства и ликвидацию всех недоделок.

Как видим, проблем у Владимира Ирьянова с пуском предприятия меньше не стало, но как бы то ни было, авиационный завод № 125 в Иркутске был построен. 14 сентября 1934 года нарком тяжелой промышленности С. Орджоникидзе подписал приказ № 1227, который гласил: «На основании постановления Совета Труда и Обороны от 8 сентября 1934 г. считать Иркутский завод принятым и зачислить в список действующих предприятий Наркомата тяжелой промышленности».