Николай Непомнящий – 100 великих достижений СССР (страница 12)
В августе 1937 г. кузовщиков перевели в конструкторский отдел (бывшее техническое бюро). К этому времени заводские кузовщики разработали, а в производстве освоили кузова автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, комфортабельного лимузина ЗИС-101 и ряда других изделий. Авторами этих разработок были: Б.Н. Орлов (на заводе с 1930 г.), Н.И. Францев (с 1922 г.), Л.Н. Гусев (с 1931 г.), В.Н. Ростков (с 1936 г.). Кстати, Б.Н. Орлов первым в СССР защитил в 1937 г. дипломную работу на кузовную тему. Так что уже в довоенные годы художественное проектирование на ЗИСе находилось на достаточно высоком уровне.
Копирование заграничных (в частности, американских) образцов техники позволяло ускорить переход на более совершенные технологии. Но это влекло за собой и эстетическое подражательство.
Подавляющая часть дефектов обнаружилась не на испытаниях опытных образцов, а в эксплуатации выпущенных автомобилей. И это не случайно – до начала производства ЗИС-150 в 1948 г. было изготовлено всего три опытных образца. В 1946 г. за создание автомобиля ЗИС-11 °Cталинской премией наградили главного конструктора А.Н. Островцева, двигателиста А.П. Зигеля, кузовщика Л.Н. Гусева и главного конструктора ЗИСа Б.М. Фиттермана.
В 1953 г. 62‐летнего А.А. Евсеева сменил энергичный и целеустремлённый 43‐летний Рихард Ганцевич Пископпель. Выпускник МАИ, до прихода на предприятие он работал в ОТК завода № 33. Однако на ЗИСе стал инженером-конструктором по кузовам. А вскоре, в 1954 г., у заводского руля были поставлены коренные зисовцы. Алексея Георгиевича Крылова назначили директором, а Константина Васильевича Строганова – главным инженером. Как показал дальнейший ход событий, этот тандем, как никакой другой, ни до, ни после них не мог так поддерживать и понимать конструкторов завода. В тот же год главным конструктором ЗИСа назначили коренного газовца Анатолия Маврикиевича Кригера, позже хорошо привившемся на зиловском «штамбе». Этой троице суждено было вывести завод из кризиса военных и послевоенных лет.
В 1957 г. пришел черёд городского автобуса ЗИЛ-158, выпущенного к Всемирному фестивалю молодежи в Москве. Аплодисментов он, что называется, не сорвал и явно уступал по кузову красавцу ЗИС-127. К этому времени завод разработал городские автобусы ЗИС-129, ЗИЛ-159 и ЗИЛ-129Б, но в 1960 году производство автобусов передали в подмосковное Ликино-Дулёво.
Во второй половине 1950‐х – начале 1960‐х гг. все силы отдела главного конструктора ЗИЛа сосредоточились на втором послевоенном поколении автомобилей. И в первую очередь на грузовиках ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Технические советы ОГК и завода тех лет просто кипели от бурных выступлений и дискуссий участников. Оценивая в целом грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, следует сказать, что кузовные элементы были равнозначны другим элементам конструкции.
А вот с кузовом лимузина ЗИЛ-111 вышла осечка. В.Н. Росткову кузов не удался. Время поджимало, и объявили конкурс. Его выиграл газовец Л. Еремеев, автор ГАЗ-13 «Чайки». Чем, собственно, и объясняется сходство кузовов обеих машин.
Другие составляющие лимузина ЗИЛ-111 оказались неплохими. Именно это обстоятельство позволило в 1961 г. инициативной группе зиловцев во главе с начальником производства Николаем Фёдоровичем Гринчаром использовать их в микроавтобусе ЗИЛ-118 «Юность». Кузов «Юности» – шедевр отечественного кузовостроения. Интересно отметить, что автобус удалось создать вне всяких планов, без одобрения директора и без единого, как заметил остряк Н. Гринчар, совещания. Дизайн экстерьера и салона поражал современников. Его создателем был художник-конструктор Эрик Владимирович Сабо из СХКБ – Специального художественно-конструкторского бюро. На автобусном конкурсе в Ницце в 1967 году «Юность» получила 12 призов.
К сожалению, «Юность» делали штучно, а серийного производства по ряду причин не удалось наладить даже всесильному П.Д. Бородину, генеральному директору ЗИЛа с 1963 по 1982 г.
Бюро возглавил Виталий Андреевич Грачёв, известный новатор, разработчик довоенных ГАЗ-AAA, военных ГАЗ-67 и амфибии ДАЗ (ЗИС-485). Так что назначение его начальником и главным конструктором СКБ по колёсной технике для мобильных ракетных систем было вполне закономерным. Уходя с поста заместителя главного конструктора ЗИСа, Грачёв пригласил с собой в СКБ двоих кузовщиков: опытного Алексея Кузнецова и молодого Виталия Певцова. Как отмечал сам Певцов, девять лет работы в СКБ были самыми счастливыми в его жизни.
Дизайн облицовки радиатора ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 разрабатывали одновременно, стараясь стилистически увязать их между собой. Можно приставить зеркальце к любой из половинок видов ЗИЛ-130 (левая часть) и ЗИЛ-131 (правая часть), чтобы увидеть, как машины обретают новые черты. Однако в итоге конструкторы разъединили их на два полярных варианта. Членение облицовки радиатора у общехозяйственного ЗИЛ-130 стало горизонтальным, а у военного ЗИЛ-131 приобрело квадратную ориентацию с вертикальными сегментами рёбер
Когда в 1963 г. Виталий Борисович стал заместителем главного конструктора ЗИЛа, в ОГК сложился достаточно сильный коллектив конструкторов-кузовщиков. Дело в том, что центр тяжести испытаний автомобилей до 1960‐х приходился на дорожные испытания. И водители-испытатели общались напрямую с конструкторами всех профилей – двигателистами, трансмиссионщиками, подвесочниками и т. д. Но наиболее чутко к ним относились кузовщики во главе с опытнейшим специалистом Борисом Николаевичем Орловым, начальником КБ грузовых кузовов. А особой дотошностью отличался талантливый Аркадий Черняев.
Показательно, что ещё в 1957 г. было установлено, что все агрегаты зарубежных аналогов были легче наших. Но, кроме рамы, зиловская оказалась легче. Отсюда и недостаточная жёсткость. Это обстоятельство совместно с пухлыми формами кабины и глубоким панорамным ветровым стеклом доставили немало хлопот конструкторам в части надёжности, а технологам в изготовлении. Правда, внешний вид «стотридцатки» был не только модный, но и красивый даже по сей день.
Формирование внешнего вида ЗИЛ-130 в 1956–1959 гг. прошло множество этапов, пока не был создан окончательный вариант.
Военная мощь страны
Вооруженные силы СССР с 1922 по 1941 г
Развал Русской императорской армии начался в период Февральской буржуазной революции. После прихода к власти большевиков процесс распада вооруженных сил Российской империи ещё более ускорился. Хватило нескольких месяцев, чтобы от старой армии не осталось и следа.
Между тем новое Советское государство нуждалось в вооружённых силах. До Октябрьской революции классики марксизма неоднократно говорили о том, что в ходе пролетарских социалистических революций пролетариат должен сломать старую армию и заменить её всеобщим вооружением народа, то есть нерегулярной армией. Такие вооружённые силы явочным путём начали создаваться ещё в период Февральской революции. Речь идёт о так называемой Красной гвардии. Но суровая реальность мировой войны потребовала создания регулярной армии, уже в условиях Советского государства.