Николай Надеждин – Открытия и изобретения ХХ века. Энциклопедия (страница 5)
Второй испытательный полёт прошёл бы вполне успешно – дирижабль быстро набрал высоту, горизонтальную скорость и хорошо слушался руля. Но оказалось, что конструктор допустил одну существенную ошибку – он не использовал предохранительный баллонет, вторую оболочку, которая вкладывалась вовнутрь основной. Дирижабль дал течь, аппарат стал быстро терять высоту. Жиффар и его ассистент механик Габриель Ион были обречены. Но в непосредственной близости от земли они проявили завидное хладнокровие – они выпрыгнули из гондолы и уцелели. Потерявший вес дирижабль взмыл в небо и исчез…
В Европе (прежде всего, во Франции) началась настоящая «воздухоплавательная лихорадка». В воздух поднимаются дирижабли самых причудливых конструкций, вроде аппарата Дюпуи де Лома, совершившего полёт в парижском небе в 1872 году. Этот дирижабль примечателен тем, что в нём механического двигателя не было вообще. Восьмиметровый винт со скоростью 40 оборотов в минуту вращали четыре десятка солдат. При полном штиле (время для испытаний выбрали, надо полагать, не случайно) дирижабль двигался со скоростью всего 120 метров в час, но всё же двигался… Вспомним замечательную комедию «Большие гонки». Профессор Фейт и его помощник Макс могли летать на своём «воздушном велосипеде», дирижабле с ножным приводом пропеллера. Но… очень медленно и только в том случае, если объём несущего баллона дирижабля был бы раз в десять больше.
Самый скоростной дирижабль того времени построили французы, братья Гастон и Альфред Тиссандье. Установив на свой летательный аппарат электромотор, они достигли горизонтальной скорости в 15 километров в час. К слову – в 1875 году Гастон Тиссандье (годы жизни 1843—1899) установил рекорд высоты, который продержался несколько десятилетий. Он поднялся на неуправляемом аэростате на высоту в 8600 метров.
Первую промежуточную точку в воздушной гонке поставил французский конструктор и воздухоплаватель Шарль Александр Ренар (годы жизни 1847—1905), который со своим единомышленником и соратником А. Кребсом построил дирижабль «Франция». Этому аппарату впервые в истории освоения неба удалось вернуться к точке взлета. «Франция», также приводимая в движение электродвигателем, могла преодолеть расстояние всего в 20 километров. Но конструкция была во многом революционной. В частности, на этом дирижабле был впервые установлен воздушный винт тянущего типа, то есть расположенный в передней части дирижабля. Позже этот тип воздушного движителя вытеснит толкающий пропеллер. Но это уже другая история – история авиации…
В ХХ веке дирижаблестроение достигло своего расцвета. В ряду великих конструкторов «исполинов неба» можно назвать множество имён. Это не доживший до начала века немецкий изобретатель Герман Вельферт, построивший в 1897 году первый в мире дирижабль с бензиновым двигателем. Конструктор погиб во время испытаний дирижабля – аппарат взорвался от искры из выхлопной трубы…
Давид Шварц, создатель первого цельнометаллического дирижабля. Этот летательный аппарат представлял собой лёгкую и герметичную алюминиевую оболочку с торцевыми конусообразными обтекателями. Сам конструктор до испытаний не дожил – аппарат поднял в воздух его соратник Ренар Плац. Испытания и на этот раз закончились катастрофой, сказалась неопытность Плаца как воздухоплавателя. В критический момент, когда с приводного шкива двигателя соскочил ремень, Плац растерялся и… выпустил из дирижабля водород. Аппарат рухнул на землю, конструктор чудом остался невредимым.
Далее – немец, граф Фердинанд Цеппелин (годы жизни 1837—1917). Первый дирижабль Цеппелин начал строить в 1897 году, а в начале XX века поднял в небо столько величественных летательных аппаратов, что название «цеппелин» стало именем нарицательным, обозначающим дирижабль вообще. Первый дирижабль графа Цеппелина имел гигантские размеры – длину в 128 метров, диаметр в 11,7 метра. Это был цельнометаллический аппарат. Алюминиевые листы несущей оболочки были натянуты поверх легкого трубчатого каркаса. Оболочку Цеппелин разделил на семнадцать изолированных секций, заполненных водородом. Две алюминиевые гондолы крепились непосредственно к оболочке без подвесных опор. Дирижабль оснастили двумя бензиновыми двигателями по 16 лошадиных сил. Испытания состоялись 2 июня 1900 года над Боденским озером. Дирижабль показал скорость в 28 километров в час и отличную управляемость.
Итальянец Умберто Нобиле, генерал, отдавший много сил дирижаблестроению (годы жизни 1885—1978). О, это примечательная личность! Он построил целый ряд отличных летательных аппаратов и лично принимал участие во многих экспедициях. В 1926 году на дирижабле «Норвегия», которым Нобиле командовал, он принимал участие в полярной экспедиции Руала Амундсена, достигшей Северного полюса. В 1928 году Нобиле командовал итальянской экспедицией на дирижабле «Италия», снова достиг Северного полюса, однако, на обратном пути потерпел крушение. Сам Нобиле в этой катастрофе выжил, но его друг, отважный полярный исследователь и первооткрыватель Южного полюса Руал Амундсен в ходе спасательной операции погиб… С 1932 года талантливый конструктор и отважный воздухоплаватель работал в СССР. В 1936 году переехал в США, а после Второй мировой войны, в 1945, вернулся на родину в Италию.
Большие дирижабли строились до середины 30-х годов – в основном на заводах Цеппелина (уже после смерти основателя), летали, перевозили важные грузы и пассажиров. Их эпоха завершилась катастрофой «Гинденбурга» в 1937 году. Построенный годом раньше, в 1936 году, дирижабль «Гинденбург» совершал свой 63-й полёт через Атлантику. Заходя на посадку дирижабль приблизился к причальной мачте. В этот момент между мачтой и корпусом дирижабля возник электростатический разряд, от которого взорвался наполняющий несущую оболочку водород. Гигантский аппарат сгорел в течение 10 секунд, уничтожив десятки пассажиров и членов команды. Эта катастрофа остановила и производство больших дирижаблей, и развитие дирижаблестроения в целом…
Нет, дирижабли строились, строятся и будут строится в будущем. Просто они уже не выполняют функций воздушного транспорта, которые сегодня возлагаются на пассажирские и транспортные самолёты. Дирижабли достаточно редкие, даже экзотические летательные аппараты, применяющиеся в области туризма, развлечений, рекламы и в узких профессиональных областях (например, в дорожном патрулировании – например, в Москве).
И всё же назвать дирижабли транспортом прошлого не поворачивается язык. Это транспорт будущего. Утверждение, между прочим, вовсе не голословное. Дирижабль самое экономичное транспортное средство из всех существующих. Ему не нужны дороги. Не нужны мощные двигатели, потребляющие огромное количество топлива. Проблема безопасности эксплуатации сегодня решена – в дирижаблях применяется исключительно негорючий гелий, а современные материалы позволяют возводить лёгкие, прочные и герметичные корпуса.
Путешествие на дирижабле – неторопливое, почти бесшумное – оставляет неизгладимое впечатление. Так, во всяком случае, говорят немногочисленные пассажиры этих воздушных исполинов (и, добавим, любители воздухоплавательного спорта – полёт на современном воздушном шаре тоже доставляет огромное удовольствие). Опытный воздухоплаватель в подходящие моменты может приглушить двигатели, воспользовавшись попутными воздушными течениями (как использует морские течения капитан парусного корабля). Современный дирижабль очень надёжен и, практически, безопасен. При внезапном выходе из строя двигателя, он способен приземлиться в любом месте без катастрофических последствий. Наконец, если срочность доставки грузов и пассажиров в какую-либо точку планеты большого значения не имеет, то дирижабль становится едва ли ни самым выгодным и очень эффективным транспортным средством.
Впрочем, есть у дирижаблей и весьма серьёзные недостатки. Во-первых, это не всепогодный вид воздушного транспорта. Большая парусность корпуса не позволяет дирижаблю преодолевать грозовые фронты и противостоять шквальным ветрам. Во-вторых, применение гелия – это вынужденная мера. В отличие от водорода, который можно получить при помощи электролиза, разлагая воду на кислород и водород, добыть гелий и сложней, и дороже (его добывают из воздуха сжижением). При этом объёмы газа нужны просто огромные. Скорее всего, это и останавливает конструкторов и производителей от возвращения к летательным аппаратам легче воздуха.
В недалёком будущем, когда проблема нехватки топливных ресурсов планеты встанет особо остро, к дирижаблю обязательно вернутся – как вернутся к большим парусникам, электромобилям, приливным, ветряным и солнечным электростанциям.
Глава 4
Самолёт братьев Райт – начало авиации
Почему, за счёт каких сил летает воздушный шар? В оболочке воздушного шара заключён некоторый объём газа, который легче воздуха. Это может быть горячий воздух, водород или инертный газ (например, гелий). Подъёмная сила выталкивает газовый пузырь вверх. А сам воздушный шар уравновешивается балластом – грузом, подвешенным в нижней части шара. Когда удельный вес газа, заполняющего оболочку шара, и удельный вес атмосферного воздуха выравниваются (а на высоте воздух разрежен и имеет меньшую плотность), набор высоты полёта прекращается. Точнее, здесь надо учитывать и вес газа, заполняющего шар, и вес самого шара, вместе с балластом и пассажирами. Уменьшая плотность заполняющего оболочку шара газа (подогревая воздух газовой горелкой или жаровней) или стравливая лёгкий газ, пилот регулирует высоту полёта. Так же работает и дирижабль, с тем отличием, что установленный под оболочкой двигатель, оборудованный воздушным винтом, придаёт дирижаблю горизонтальное ускорение. Это и позволяет осуществлять управляемый полёт на воздухоплавательном аппарате легче воздуха.