Николай Надеждин – Открытия и изобретения ХХ века. Энциклопедия (страница 17)

За несколько часов до отплытия от вояжа за океан на «Титанике» отказываются 55 богатых пассажиров, в числе которых сам владелец Морган и его компаньоны. Случай или… нет?

Дальнейшие события ввергают в ещё большее изумление. Опытнейший капитан Смит, под командованием которого «Титаник» вышел в море, совершил ряд труднообъяснимых ошибок. Он повёл корабль северным путём, хотя в апреле приполярные воды Атлантики кишат льдинами и айсбергами. В ночь с 14 на 15 апреля Смит выставляет на верхней палубе матросов-наблюдателей, но… отбирает у них бинокли. Корабль тем временем идёт почти на максимальной скорости в 24 узла.

Когда из темноты прямо по курсу выплыл айсберг, помощник капитана Мэрдок даёт команду «лево руля», подставляя под удар самую уязвимую часть парохода – его борт. Почему команду не отдал сам капитан Смит? Почему не пошёл на айсберг прямо? Ясно же было, что при такой скорости избежать столкновения не удастся. А при лобовом столкновении корабль бы уцелел, поскольку повреждёнными оказались только два носовых отсека, и даже смог бы дойти до Ньюфаундленда своим ходом…

Корабль получил огромную пробоину по правому борту длиной в 90 метров. Были повреждены сразу шесть отсеков, которые тут же начали заполняться водой. И снова труднообъяснимое поведение капитана. Корабль был оборудован новейшей по тому времени системой радиосвязи. Но радист «Титаника»… молчал! И явно не по собственному разумению. А когда сигнал бедствия был подан, помощь уже явно не успевала. Два часа, пока корабль оставался на плаву, были потеряны. Более того, команда корабля не смогла предотвратить панику. А судно не имело достаточного количества шлюпок – на 2200 человек на борту «Титаника» было всего 20 шлюпок. Часть шлюпок использовать не удалось из-за разрушения корпуса корабля. Через два часа от «Титаника» отломилась носовая часть и быстро ушла на глубину. Через двадцать минут затонула и кормовая часть, на которой находилось множество пассажиров. Корабль опустился на дно Атлантического океана и упокоился на глубине четырёх километров…

В 1912 году было проведено два официальных расследования трагедии, но они не дали результатов. У катастрофы не оказалось ни виновников, ни причин. Но в наши дни «Титаник» открывает если ни все, то многие свои тайны. В 1994 году был исследован кусок обшивки парохода, поднятый с глубины тремя годами ранее. И оказалось, что корпус корабля был изготовлен из низкокачественной углеродистой стали. Сталь не обладала пластичностью и при ударе не выгибалась, а крошилась, как фарфор. Вспомним и «герметичные» отсеки, затопленные за два часа после удара. Корабль был обречён ещё до первого выхода в море… Плюс непрофессионализм и просто необъяснимое поведение командования судна. Плюс отсутствие средств спасения и плана действий на случай катастрофы. И, конечно, стечение обстоятельств.

Причинами гибели гигантского парохода стали беспечность, отсутствие качественных материалов и ошибки в проектировании. Не было установлено даже точное количество погибших – владельцы корабля не знали, сколько людей находилось на борту! Спасти удалось лишь 705 человек, а от 1400, до 1522 человек погибли в водах Атлантики.

Гибель «Титаника» не поставила крест на больших океанских пассажирских пароходах. К примеру, злосчастный пароход-неудачник «Олимпик» ходил по Атлантике до 1935 года и каких-либо катастроф при этом не претерпел. Советские писатели Илья Ильф и Евгений Петров в 1935 году совершили путешествие в США на борту другого величественного парохода «Нормандия». А в наши дни по океанам ходят огромные круизные суда-гиганты, целые морские города, с бассейнами, ресторанами, торговыми рядами, прогулочными дорожками и даже искусственными скалами на верхних палубах для занятий спортивным скалолазанием… Но в качестве основного транспортного средства между Старым и Новым светом большие пассажирские корабли своё значение утратили во второй половине ХХ века – с развитием пассажирской авиации. И пальма первенства в «гонке водоизмещений» перешла к супертанкерам. Наиболее крупные из этих судов, предназначенным для перевози сырой нефти, вдвое превышают размеры «Титаника». А командам этих танкеров для перемещения по палубе выдают велосипеды. Обойти полукилометровую палубу пешком занятие не из самых простых, верно?

Глава 14

Конвейер Генри Форда

Мы уже говорили о Генри Форде (вспомним годы его жизни – 1863—1947), создателе массового американского автомобиля. Бывший главный инженер «Электрической компании Эдисона» (кстати, весьма примечательный факт, рядом с Эдисоном работало множество талантливых инженеров и изобретателей), к моменту создания собственной автомобильной компании успел поучаствовать в промышленном производстве автомобилей и понять, что выпуск машин это в полном смысле золотое дно, Клондайк, способный принести миллионные прибыли. Разными способами сорокалетнему Форду удалось уломать двенадцать инвесторов и собрать 28 тысяч долларов, сумму по тем временам немалую, но для начала крупномасштабного производства сложной техники не слишком большую.

16 июня 1903 года новое предприятие под названием «Форд Мотор Компании», размещавшееся в здании бывшей каретной мастерской Детройта, приступило к сборке первого автомобиля марки «Форд». Машина вышла из ворот завода в том же 1903 году и была продана некоему доктору Пфеннингу, жителю города Чикаго. Это была совсем небольшая машинка «Форд А», в которой была применена новая электрическая система зажигания. Машина сразу приглянулась американскому покупателю, спрос на неё превышал предложение. За первые 15 месяцев производства из ворот завода выехали 1700 автомобилей. Форд сразу установил на свой автомобиль более чем демократичную цену в 850 долларов (а в истории компании были модели и подешевле). С учётом того, что в начале ХХ века месячное жалованье в 100 долларов считалось очень хорошим, это было не так уж и мало. И всё же «Форд А» был уже доступен представителям среднего класса США, что открывало перед Фордом огромные перспективы.

Любопытна технология производства, используемая в годы становления компании. Собственно, по той же технологии работали все компании мира. Автомобиль собирался целым коллективом специалистов последовательно. Сначала работали слесари, собиравшие раму. Затем к машине подходили специалисты по ходовой части и монтировали мосты, коробку передач, колёса. Затем их сменяли механики по двигателям. И так далее. Процесс получался достаточно длительным.

Но это ещё не всё. Стремясь максимально снизить стоимость машины, Генри Форд отважился на одну уловку. Он продавал не готовую машину, а… её части! То есть покупателя приглашали на завод, где он выбирал и отдельно оплачивал шасси, кузов, шины. Автомобиль при этом получался достаточно дешёвым, однако, и прибыль оставалась достаточно низкой. К чести Форда, он перепробовал все варианты. За 5 лет он выпустил целых 19 моделей автомобилей, присвоив им буквенные индексы – от «А», до «S». Самая совершенная модель «Форд К» имела мощный шестицилиндровый двигатель. Но она же была и самой дорогой, продажная цена «Форда К» составляла 2500 долларов. В то же время примитивная и совсем маленькая машинка модели «N» продавалась Фордом всего за 500 долларов. И спрос на неё был просто ошеломляющий.

И Генри Форду приходит в голову простая и вроде бы вполне очевидная мысль, которая, тем не менее, не посетила головы его конкурентов. Получить максимальную прибыль от производства автомобилей можно двумя путями – выпуская в небольших количествах дорогие, технически совершенные машины, или… выпуская совсем простенькие и дешёвые автомобили, но очень много. Казалось бы, так на так и выходит. Но у дешёвого автомобиля гораздо больше покупателей, чем у дорогого. Отсюда и выгода.

Генри Форд изложил своё видение развития компании акционерам. Но не всех при этом убедил. Из бизнеса уходит один из первых инвесторов Форда – торговец углем Малкомсон. Форд не теряется. Он собирает деньги и выкупает пакет акций Малкомсона, доведя свою долю до 58,5 процента. А это означает, что теперь совет акционеров Форду не указ. И он вполне способен принимать важнейшие решения сам. Теперь мы знаем, что Форд был не только талантливый инженер и удачливый предприниматель. Он был ещё умным финансистом, остро чувствующим верные направления развития бизнеса.

Концепция массового производства доступных по цене автомобилей рождалась в течение нескольких лет и стала результатом целого ряда экспериментов. Первым шагом стал выпуск 1 октября 1908 года автомобиля марки «Т» – той самой «Жестянки Лизи», ставшей в последствие самым массовым автомобилем в мире. Это было любимое детище Генри Форда. Дитя множества компромиссов, «Форд Т» вовсе не был верхом совершенства. В нём, в частности, не было бензонасоса, а бензобак был установлен перед лобовым стеклом. При подъёме на гору бензин переставал поступать в карбюратор – бак оказывался ниже. Приходилось разворачиваться и преодолевать подъём задним ходом.

В годы выпуска (19 лет подряд!) Форд сам пользовался машиной собственного производства – неплохой пример современным промышленникам, которые выпускают одни автомобили, а сами разъезжают на других, гораздо более совершенных и дорогих. Так вот, однажды с Фордом случилась неприятность – его машина сломалась. Форд поднял капот и принялся ремонтировать свою машинку. Рядом остановился другой автомобилист, тоже на «Форде Т». Он вызвался оказать помощь. Автомобилисты разговорились. И подъехавший, чувствуя родственную душу, принялся откровенничать, на чём свет костеря и эту примитивную машину, и её производителя Форда. Можно представить лицо этого человека, когда он узнал, что перед ним сам Генри Форд! Кстати, Форд ничуть не обиделся и потом с удовольствием рассказывал эту историю…