Николай Колядко – Разноцветная команда (страница 5)

Здесь нужно понимать, что посадочным сигнальщиком не мог работать просто подготовленный особым образом офицер или старшина. Сигнальщик должен был чётко понимать, что именно в каждый конкретный момент видит и ощущает пилот садящегося самолёта и совмещать это с тем, что сам сигнальщик видит со стороны. Только такое «совмещение картинок» позволяло ему правильно и своевременно корректировать действия пилота с помощью специальным сигналов. Таким образом, посадочный сигнальщик просто обязан был быть пилотом, имевшим собственный богатый опыт посадок на авианосец. Набор команд посадочного сигнальщика мы рассмотрим отдельно в Приложении.

Выведя самолёт на правильную траекторию, сигнальщик давал разрешающую отмашку (характерным жестом проводя правой «ракеткой» по горлу), и самолёт совершал посадку. Здесь мы не будем рассматривать аварийные варианты, а разберём лишь последовательность действий после штатной посадки с зацепом троса аэрофинишёра. Как видно на фотографиях и киносъёмках, сразу после зацепа (и даже ещё до полной остановки самолёта) с галерей обоих бортов на полётную палубу выскакивают и бросаются к самолёту находившиеся «на низком старте» члены палубной команды. Обратите внимание, что все они бегут к самолёту спереди и никто не находится позади натянутого троса арофинишёра. При натяжении в несколько тонн соскользнувший или оборвавшийся стальной трос мог нанести серьёзные травмы любому, кто окажется у него на пути – вплоть до перерубания пополам. А возглавляли этот забег два человека в зелёном.

Поскольку дело касалось посадочных приспособлений, то они относились к соответствующему подразделению и были одеты в его цвета. Это «крюковые» (Hook Release Men) в чью задачу входит освободить самолёт от троса аэрофинишёра. Простая на первый вгляд задача на самом деле была достаточно опасна (см. выше), а кроме того требовала достаточной сноровки – требовалось поймать момент, когда оператор финишёра заблокирует тормозную систему, самолёт рывком остановится, а затем натяжение троса катнёт его немного назад, что слегка ослабит это натяжение. Иными словами – защитные очки и перчатки у них были не для красоты.

На постановочных фото процесс выглядит мило и аккуратно, а вот на кинокадрах хорошо видно, что зачастую эту задачу приходилось решать «с помощью лома и какой-то там матери», в данном случае – с помощью изящного удара ногой по тросу. После чего оставалось лишь убрать посадочный гак на его штатное место – и самолёт был готов к дальнейшим перемещениям, а оператор аэрофинишёра мог смотать трос обратно на барабан тормозной системы.

Ещё одной заботой «зелёных» было состояние тросов аэрофинишёров. В случае обрыва или серьёзного повреждения троса, которое могло привести к обрыву при следующем зацепе, в дело вступали ремонтники посадочных приспособлений. Находящаяся всегда на палубе центральная, наиболее подверженная повреждениям часть троса крепилась к тем его частям, что уходили на тормозные системы под палубу с помощью винтовых муфт. Поэтому команда из 6 ремонтников в зелёном (по два на каждую муфту, ещё два раскатывают новый трос и убирают повреждённый) могла заменить трос аэрофинишёра менее чем за минуту. Аналогично заменялись тросы и на аварийных барьерах, хотя это занимало несколько больше времени.

После отцепления посадочного гака севший самолёт попадал в распоряжение самых главных на полётной палубе «людей в жёлтом» (чьи команды, как мы помним, должны были выполнять все, включая пилотов). Это, в первую очередь, был начальник палубных операций (Flight Deck Officer), а на ангарной палубе – начальник ангарных операций (Hangar Deck Chief). Именно они в каждом конкретном случае определяли общую схему расстановки и порядок операций в зависимости от конкретной боевой задачи. Собственно перемещениями самолётов руководили их непосредственные подчинённые, также одетые в жёлтые свитера и шлемы палубные диспетчеры (Plane Directors).

Диспетчеры перемещали эти самолёты, конечно, не сами, а с помощью уже своих непосредственных подчинённых, главных «рабочих лошадок» палубной команды – одетых в синие свитера и шлемы Handlers. В данном контексте это многозначное слово означает что-то вроде «перемещатели вручную», но мы будем называть их не «грузчиками», а «толкачами», поскольку они всё же ничего не перетаскивали. Это была самая многочисленная часть палубной команды, разбитая на подразделения, каждого из которых было достаточно для перемещения одного самолёта. Маркировка принадлежности к подразделениям была также, не мудрствуя лукаво, позаимствована из футбольной формы – в виде большой цифры на груди и спине. Их коллеги, работавшие на ангарной палубе, маркировались уже не номером, а заглавной буквой «H» (Hangar) на свитерах.

Но вернёмся на посадочную палубу. Уже в тот момент, когда «крюковые» ещё освобождали самолёт от троса аэрофинишёра, перед ним возникал один из палубных диспетчеров, ответственный за данную машину, который вполне «интуитивно-понятным» жестом подавал пилоту команду «Убери закрылки», а как только «крюковые» докладывали о сбросе троса – не менее наглядную команду «Езжай за аврийные барьеры», которые к тому времени уже были опущены.

После того, как севший самолёт пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишёров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолёта.

Если севший самолёт имел складывающиеся плоскости – а большинство американских палубников их имели – далее шёл этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабжённых системой механизированного складывания, было достаточно подать команду пилоту, но в случае самолётов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься палубная команда. На кадрах выше виден процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков силами команды «синих», работающих с данным самолётом.

Далее шёл собственно отгон самолёта на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полётной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам диспетчера, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолёт должен был занять щель между уже запаркованными машинами – его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал характерный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный сигнальщик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Выключи двигатель». Знающие язык вероятного противника в этом месте должны догадаться, что в обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut».

И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» крепление самолёта. Первым делом под колёса шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину принайтовывали к палубе. На самом самолёте найтовы пропускали в специальные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плоскости, а система креплений на собственно палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела серьёзные изменения. Если на ранних авианосцах (до «Лексингтонов» включительно) узлы крепления были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м (примерно так же, как и на британских и японских авианосцах), то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили стальные полосы, идущие поперёк полётной палубы от борта до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие своего рода заглублённые такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.

Глава 4. Обслуживание и взлёт

Итак, севший самолёт оказывался на своей промежуточной парковке в носовой части полётной палубы. На этом работа данной команды «синих» по данному самолёту была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полётной палубы дожидаться следующей машины. А всё то время, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолётами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также включались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.

С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-авиамеханик (Aviation Machinist's Mate), который лично отвечал за техническое состояние конкретного самолёта. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося ко всё тем же стальным крепёжным полосам на палубе. Далее в его обязанности входила проверка крепления самолёта, а в случае, если машину в ближайшее время не планируется перемещать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схему с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.