Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 73)
Помимо генерального, выбирали также начальника Базы. Выдвинули три кандидатуры: мою, Поспелова и Крупянского. Выборы были назначены на 15 мая. Накануне выборов, 13 мая, меня уговорили сняться, предложив назначение замом генерального по лётным испытаниям. Снялся и Крупянский.
Выборы состоялись. После выборов генеральным директором АНТК имени А.Н. Туполева назначили Климова Валентина Тихоновича, его первым замом — Каштанова Юлия Николаевича. С молодой кровью вождей фирма получила новый импульс развития. Активно разрабатываются новые проекты. Начаты работы по запуску в серийное производство самолёта Ту-156, работавшего на СПГ. Тематику самолётов, работающих на СПГ, расширили. Началась разработка самолёта Ту-136 на 53 пассажира, главным конструктором на эту тему назначили Пухова. Начато серийное производство Ту-214. Разработан проект самолёта на 30 пассажиров с большой дальностью полёта — Ту-324. Разработана документация и началась подготовка серийного производства транспортного самолёта Ту-330. Разработана и согласована с заказчиком концепция патрульного, противолодочного самолёта на базе Ту-330. В те далёкие времена работы были обеспечены разработчиками и поставщиками, способными укомплектовать и вооружить суперпроект. Разработаны и прошли стендовую отработку двигатели нового поколения, способные решить проблемы моторостроения на многие годы вперед. Были и зарубежные заказчики. Индия до сих пор летает на Ту-142ПЛО.
Выкатили на аэродром Ту-334. На этом самолёте предполагалось установить новые авиадвигатели Запорожского моторного завода, выгодно отличавшиеся от своих предшественников по расходу топлива на перевозку одного пассажира. Только цифры: если на Ту-204 эта величина составляет 21 грамм, то на Ту-334—14 грамм (расчётное значение). На всех проектах предусматривалась возможность эксплуатации на СПГ. Ту-330 позволял перевозить 30 тонн СПГ в стандартных контейнерах — вот вам и энергетическая безопасность.
Ту-214 разрабатывался совместно с инженерами Казанского авиазавода. Завод тогда находился в сложном положении: на Ту-160 заказов нет, на Ту-22М заказов нет. Они взялись за «214-ю» и сделали её очень хорошо. Культура производства на Казанском авиазаводе очень высокая. От Ту-204 «214-й» отличался не только двигателями (стояли ПС-90-2А), которые имели «чрезвычайный режим» (включался на взлёте при отказе одного двигателя), но также фюзеляжем круглого сечения, другим крылом. Кроме того, пол в фюзеляже был приподнят на 200 мм, чтобы на нижней палубе можно было размещать международные контейнеры. Топливная система отличалась от той, что монтировалась на Ту-204. Нумерация «214-х» начинается с № 64500. Полётный лист на первый вылет первого Ту-214 подписывал также я, М.В. Ульянов.
Будучи замом генерального и председателем Методического совета (это главная научная часть, которая ведала полётами, безопасностью), я не имел права подписи каких- нибудь административных документов по Базе. Базой руководил Поспелов. Потом Климов меня назначил начальником Базы.
Ту-142
Ту-204-300
В 1997 году B.C. Черномырдин, очевидно, руководствуясь соображениями «как лучше», подписал постановление об организации холдинга из разорённых, разваленных заводов и фирм. Однако, получилось даже хуже, чем «как всегда». Холдинг оказался изумительным инструментом для проведения «реструктуризации», а по факту — уничтожения фирмы и, по сути, авиапрома.
Холдинг посадил в орлиное туполевское гнездо «воробьиную стайку». 8 апреля состоялось назначение[70]. Новые хозяева не загружали свои умные головы проблемами создания воздухоплавательных аппаратов. Очевидно, что их главной задачей было овладеть денежными потоками и ориентировать их в нужном направлении. Начался очередной этап уничтожения отечественного авиастроения.
Народная мудрость гласит: если воробей займёт орлиное гнездо, то непременно заморозит яйца. Так и поступили наши «генеральные воробьи», в прямом и переносном смысле. В первую же зиму своего правления оставили фирму без отопления. Особенно сильно пострадали Туполевская и Илыошинская лётные базы (они «сидели» на одной туполевской котельной). Отопления не было всю зиму. Полностью заморозили водяные системы, от магистралей до батарей и унитазов. Сантехника полопалась. По действующему в те времена КЗоТу, категорически запрещалось привлекать людей к работам в помещениях, где температура не соответствует нормативам СЭС. Температура не соответствовала ни в одном из помещений. Бросать работу до весны? Коллектив не привык так поступать. Много людей болело, были и печальные случаи. Реформаторы издали приказ об усилении трудовой дисциплины. Под этот приказ уволили многих.
Новый назначенец В.Е. Александров уволил и меня. Я находился в двухмесячном отпуске, имея «не отгулянных» четыре месяца, но заболел. По КЗоТу я мог возразить, но не имел ни сил, ни времени судиться, так как состояние моё в этот период ухудшилось, и я оказался в больнице.
Через несколько лет Александров ушёл. Генеральным на фирме стал Шевчук, и он восстановил меня на работе в должности главного специалиста. Организовал аттестационную комиссию, которая записала, что допускаюсь к работе по специальности, но не более 35 часов в неделю.
В 1999 году новый Председатель Правительства В.В. Путин издаёт приказ: в двухмесячный срок передать техническую документацию проекта Ту-334 от туполевцев в МАПО МИГ, и выделяет на серийное производство немалые средства. В те времена Ту-334 был практически единственным проектом, имевшим минимальное финансирование, что позволяло как-то существовать фирме. Изъятие этого проекта было для фирмы, что называется, «серпом по одному месту». Стало понятно, что на потенциал фирмы вожди более опираться не намерены. Народ, годами не получавший нормальной зарплаты, получил чёткий сигнал — «спасайся, кто может», и потянулся в отдел кадров за «бегунками». О передаче документации в МАПО речи после этого быть не могло, все носители информации или разбежались или находились «в прострации».
А самолёт? Построили два экземпляра. Один — лётный. Первый полёт на нём совершил Сергей Борисов. Второй экземпляр, «334-й», недостроенный потащили в Луховицы. Построили ангар в Луховицах, определили собственность, как надо, и… тю-тю. Недостроенный самолёт попутешествовал изрядно: поехал в Таганрог, оттуда опять в Луховицы, из Луховиц в Казань. Пока второй самолёт волочили по российскому бездорожью, денег потратили, как на два новых. За это время Московское опытное производство сломали и построили очередное коммерческое заведение[71]. Туполевцы не дремали, построили в Киеве серийный самолёт Ту-334, провели полный объём испытаний и получили сертификат лётной годности. Хотели серийно строить «334-й» в Киеве, но не срослось…
Ту-334
И стоит самолёт теперь у забора, обливается горючими слезами, утирается своим сертификатом. Конечно, нет ничего проще, чем сварганить пассажирский самолёт, это может, за большие деньги разумеется, сделать любой кружок «умелые ручки»…
Необходимо вспомнить празднование семидесятилетия фирмы в Колонном зале. На сцене висело три флага: российский триколор, флаг Москвы и флаг фирмы «Ту». Флаг «Ту» висел… вверх ногами. Хотите верьте, хотите нет, но как говорил великий знаток мифологии дед Щукарь, с тех пор пошла жизнь на фирме наперекосяк.
Уничтожали всё. Производственные цеха разломали, уникальное оборудование порезали на металлолом. Фирма потеряла жильё, гостиницы, детские сады, учебные заведения. Утрачены здания, лаборатории, стенды, самолёты.
В России возводили храмы, золотили купола, покрывали сусальным золотом кремлёвские залы… И, сдаётся, половину тогдашнего бюджета авиапрома вколотили в установку за рубежом роскошных интерьеров в самолёт Ил-96 пассажира № 1—Ельцина Б.Н…
Что ж… Возведение храмов — дело святое, давно пора заняться врачеванием человеческих душ, воспитывать в гражданине чувства долга и преданности Отечеству. Обращение к вере возвращает к человеколюбию и милосердию. Но превращать церковные обряды в «тусовки с нужными людьми», одновременно списывая мастеров своего дела на свалку, очевидно, безнравственно…
На углу улицы Радио и набережной Яузы сохранилось здание. Это бывший главный корпус некогда могучей фирмы «Ту». В этом здании был рабочий кабинет патриарха авиации российской, академика, лауреата Ленинских, Сталинских и Государственных премий, трижды Героя Социалистического Труда, генерал-полковника Андрея Николаевича Туполева. Заслуги А.Н. Туполева и его сподвижников перед Родиной очевидны. Лучшего в России не было и нет, хорошо, если когда-нибудь будет… Кому выгодно было уничтожить это знаковое место? Кому потребовалось унизить сам дух патриотизма российского авиастроения? Сейчас здесь ничто не напоминает о прошлом, только А.Н. Туполев печально смотрит на происходящее с чудом сохранившейся мемориальной доски. Главный аргумент разрушителей — «дорогая земля». Кто бы им напомнил, что земля эта тысячекратно оплачена потом и кровью работавших здесь людей!
Во внутреннем скверике предприятия стоял мемориал с поимёнными списками работников фирмы, погибших на фронтах Отечественной войны. Оказалось, что их жизни — недостаточная плата за владение десятком квадратных метров земли. Мемориал решили перенести, демонтировали… А мы возмущаемся судьбой таллинского Бронзового Солдата… Кто же будет нас уважать?[72]