Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 40)
Начали второй круг разбирательств. Запись МСРП практически повторяет первую. На самолёте всё работает исправно. Василий Петрович перешёл в активное наступление. Заставил заменить всю проводку в цепи управления механизмом триммирования, кроме того, настоял, чтобы проводку, включая гашетку управления, сделали двухканальной и ввели доработку немедленно на всех самолётах. Старую проводку, вместе с релюшками и гашетками, отправили на исследование. Пройдёт время, сарафанное радио принесёт известие о том, что в проводке нашли «плавающее» замыкание, приводившее к перекладке механизма триммирования в крайнее положение на пикирование.
Доказали, что полётный загружатель не отключается, если лётчик тянет штурвал. Не хватает мощности механизма подключения. Но почему два лётчика не смогли пересилить полётную пружину? Стали разбираться — и открылась очень глупая, но типовая история. Так уж случилось, что впервые на Ту-154 полётный загружатель в продольном канале отрабатывали на самолёте № 85012. Характеристика не получалась, разобрались — оказалась нежёсткой стенка, к которой крепился загружатель. Вместо пружины установили жёсткую тягу, сняли характеристику — получилось хорошо. Решили временно оставить так, в дальнейшем стенку усилить и установить пружину. Как вы уже догадались, мы получили полуфабрикат: стенку усилили, а пружину не поставили.
Подходит к концу наша детективная история, пора отвечать на главный вопрос: «За что боролись?». Василий Петрович ещё сильнее забронзовел, и топтал оппонентов, как хотел. Египтяне подписали контракт на 8 самолётов Ту-154. Я получил внеочередную прибавку к окладу в 40 рублей. А самолёт, геройски вынесший всю эту эпопею?
Когда подсчитали, сколько надо в него вложить, чтобы возить пассажиров, оказалось дешевле списать. Так и поступили. Перегнали Ту-154 № 85012 в Иркутск, передали в качестве учебного пособия училищу. Подрезали нашей птице крылья. Подрезали в прямом смысле, чтобы никто не улетел: на левом крыле перерезали полки лонжеронов. Всё вроде бы хорошо, если бы не так плохо. Самолёты передали в Каир без запасных частей и оборудования. Запасного колеса, и то не положили. На самолётах не ввели совмещённую систему управления стабилизатором. Инструкторами взяли линейных лётчиков, не испытателей. Результат — катастрофа в тренировочном полёте: после ухода на второй круг забыли переложить стабилизатор. Египтяне самолёты вернули[54]. Наш опыт не был обобщён. Требования к подготовке самолёта и экипажа не были ужесточены. Не прошло и полугода, как наши коллеги взгромоздились на те же грабли при участии в Парижском салоне 1973 года на Ту-144. Самолёт не был подготовлен к демонстрации по выпущенной документации. Экипаж грубо нарушил программу демонстрационного полёта и пытался выполнить манёвр, не проверенный в лётных испытаниях на большей высоте. Экипаж был подобран не соответствующий поставленным задачам. В своих воспоминаниях великий лётчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов приводит свой разговор с Козловым перед полётом в Париж: «Миша, полетишь без меня — убьёшься!» Агапов лучше многих знал состояние самолёта. Отлично понимал возможности и настрой экипажа. Его можно убедить выполнить сложное задание, но заставить выполнять цирковые номера невозможно, дурью такой он не занимается. К сожалению, Сергей Тимофеевич оказался пророком, но его услышали слишком поздно.
ТУ-154А
Устранение основных замечаний перечня недостатков, изложенных в акте государственных испытаний, фирма предъявила на самолёте № 85035. Эти изменения легли в основу модификации Ту-154А. Установлена новая, по условиям прочности, редакция крыла. На самолёте установлена объединённая система управления предкрылками, закрылками и стабилизатором, с выбором режима работы в зависимости от положения центра тяжести. Модифицировано шасси, передняя пара колёс на тележке стала самоориентирующейся, а амортизаторы основных стоек шасси стали двухкамерными. Установлены блокировки на применение тормозов и внутренних интерцепторов по обжатию амортизаторов. Заменено многое из оборудования на современное и более надёжное.
Введённые изменения требуют испытаний, оценки ГосНИИ ГА и уже затем введения в типовую конструкцию, а следом — в серийное производство. Ведущим инженером на «035» назначен Б.В. Ивлев, я у него в подручных. В первую очередь занялись испытаниями системы совмещённого управления закрылками и стабилизатором. Работа не сложная, но объёмная. Необходимо, разными лётчиками, десятками выполнять взлёты, заходы на посадку и посадки, заходы на посадку и уходы на второй круг при различных центровках. Полёты выполняются с исправной системой и с имитацией отказов.
Система успешно прошла испытания и была принята в серийное производство. Спустя некоторое время обнаружился интересный дефект. Объединённая система работает следующим образом. На козырьке приборной доски пилотов установлен под защитным колпачком переключатель «автомат — ручное». Колпачок закрыт, работает автомат. Рядом установлен переключатель выбора положения центра тяжести. При автоматическом режиме вся механизация управляется пультом управления закрылками. На стенде обнаружилось: если переключатель положения закрылков установить в любое положение, и затем, пока закрылки не выпустились более пяти градусов, установить рукоятку управления закрылками обратно в ноль, система перестаёт соображать, что от неё хотят, и блокирует сама себя. Устранение этой блокировки оказалось делом проблемным, временно решили ограничиться предупреждением в РЛЭ.
Два наших корифея, Севанькаев и Мелешко, перегоняли «035» из Шереметьево на Базу. При заходе на посадку Севанькаев выпускает закрылки, в этот момент Мелешко вспоминает, что просили прописать на КЗА выпуск закрылков, и переводит в «0» переключатель управления закрылками. Включают КЗА, включают выпуск закрылков, и продолжают заход на посадку. Начинает моргать лампа «превышение угла атаки», гудит сирена. Отцы-командиры увеличивают скорость до тех пор, пока не перестаёт гудеть сирена, и садятся. На разборе Севанькаев жалуется на плохо подготовленный самолет: сирена гудит, когда захочет, и вообще бардак. Беру Севанькаева, идём на самолёт. Самолёт уже закрыт, наземники ушли домой. С земли видно, что закрылки выдвинуты на 2–3 градуса.
Утром на самолёте воспроизвели их действия, и убедились, что садились они с убранными закрылками. Если бы сирена не гудела, наверняка бы убились. Обработка записей подтвердила наши предположения. Возникает вопрос: как два матёрых испытателя не поняли, что садятся с убранными закрылками? Прибор, показывающий положение закрылков, стоит у них перед носом.
Итог наших размышлений был прост и печален: чем выше у человека «коэффициент звёздности», тем хуже он готовится к работе, надеясь на приобретенный иммунитет.
История лётных испытаний имеет массу примеров, когда молодые испытатели, будучи Сашей, Колей, Васей, Серёгой и т. д. в невероятных ситуациях укрощали «ревущего зверя». А забронзовев, подсев на иглу славы, попадались на «красной лампочке».
После отъезда Сухова в Болгарию основным испытателем на Ту-154 стал Сергей Тимофеевич Агапов. На его плечи легла самая сложная, самая ювелирная, если можно так сказать про лётные испытания, работа — испытания на большие углы атаки. Предстояло определить максимальный угол атаки, на котором способен держаться самолёт, выше которого — срыв в штопор и трагедия неминуема. Испытания проводились на специально подготовленном самолёте «002». На самолёте установлены средства аварийного покидания. Прямо в кабине установлен люк с воздушным приводом и лебёдки для принудительной доставки членов экипажа к люку. Установлен противоштопорный парашют для вывода самолёта из штопора, если вдруг такая ситуация случится. Для Агапова эта работа была не в диковинку. Он провёл такие испытания на Ту-134А и втихаря, для особо любознательных, устраивал показательные выступления. Для меня, по большой дружбе, Сергей однажды учинил эксклюзивное представление по выводу «Туполева» из штопора. Зрелище, должен вам сказать, не для слабонервных. На Ту-154 Агапов провёл эти испытания с уникальной точностью и чистотой. Записи его режимов — прямое украшение энциклопедии лётных испытаний. Его умение и талант позволили остановиться на самом краю обрыва, ещё мгновение — и срыв в «пропасть».
Далее полученные результаты необходимо предъявить ГосНИИ ГА, помножить на коэффициент безопасности, внести цифру ограничения по углу атаки в РЛЭ — и можно давать бал, а Серёжке вертеть дыру в парадном пиджаке.
Первым от ГосНИИ ГА на большие углы летал Николай Малинин. Агапов усадил его в левое кресло, провёл инструктаж, и они полетели. Градуса за три до предельного угла атаки Малинин переложил штурвал от себя, сказал, что ему всё понятно, вывел машину в горизонтальный полёт и прекратил задание. Вторым лётчиком облёта назначен Владимир Чумгуевич Мезох. Как и в предыдущем полёте, короткий инструктаж в кабине. Как всегда, специалисты по средствам спасения проверили снаряжение и кислород, сняли блокировки, и как говаривали на Руси: «Давай пожмём друг другу руки, и в дальний путь на долгие года!»