Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 37)
У авиационных эксплуатационников главной руководящей и направляющей силой является Наставление Инженерно-Авиационной Службы (НИАС). В наставлении кровью записан основной закон: «Не оконченную работу нельзя передавать другому исполнителю!» Я оказался невольным нарушителем этого закона — уходя с борта, недостаточно тщательно передал свои функции членам экипажа. Вот и ещё одна прививка.
Переделали кинематику закрытия замков, сделали механический индикатор закрытого положения. Установили анероидные запоры. Сигнализацию сделали самую тупую: замок не закрыт — горит табло: двери не закрыты. Но нет силы, способной победить хроническое разгильдяйство. В Киевском аэропорту Борисполь готовится в обычный рейс Ту-154. На кухню, в служебную дверь, загружают питание со специальной машины. Открывают дверь, грузят питание и закрывают дверь рабочие с пункта питания. Рейс вылетает, и в наборе высоты улетает служебная дверь, воздушным потоком вынесло за борт двух бортпроводников. Фирма приняла решение полностью изменить конструкцию дверей, и даже купили чертежи на фирме «Боинг». Аналоги боинговских дверей установили на № 85032; появились они на Базе в конце 1972 года. Об этом будет рассказано ниже.
Взяли машину № 85011 для проведения испытаний топливной системы. Главной целью испытаний была демонстрация безопасного полёта в течение одной минуты при перегрузке минус один (Ny = -1). Вторая задача — установить верхнюю границу допуска растворённой в топливе воды.
Для защиты от возможной остановки двигателей при полёте с отрицательной перегрузкой, Александр Петрович Алимов установил в топливную систему среднего двигателя топливные аккумуляторы. Топливные аккумуляторы — шары с резиновой перегородкой, с одной стороны азот, с другой топливо, общий запас топлива около ста литров.
Выполнили несколько полётов для регистрации параметров работы топливной системы при различных маневрах самолёта, постепенно приближаясь к заветной черте Ny = -1.
В очередном полете Николай Николаевич Харитонов не смог вывести самолёт на перегрузку менее нуля. Пробовали несколько раз — не хочет самолёт испытать невесомость. Пошли советоваться к Петру Михайловичу Лещинскому.
Пётр Михайлович посмотрел записи и вынес вердикт: «Очевидно, получить Ny минус невозможно, попробуйте ещё раз с передней центровкой».
Предложение Лещинского — закон! Тащим машину на весы, загружаем в передний гардероб «угрюмых пассажиров» — мешки с песком. Взвесили, прибавили экипаж и снаряжение, подсчитали ещё раз — порядок! Можно выкатывать машину и собираться в полёт.
Перед выкаткой из ангара с механиком Николаем Михайловичем Космачёвым осмотрели все закоулки самолёта. Предупредил механика, что будут отрицательные перегрузки, необходимо закрепить «пассажиров» получше. Николай Космачёв мой талисман в работах на «154»: практически на всех самолётах, на которых я летал, механиком был Космачёв.
Полетели ещё раз попытаться «походить по потолку». На высоте 11000 метров командир предупредил, чтобы пристегнулись, и начал режим. Вначале перегрузка до Ny= 1,5, далее требуется выполнить плавный переход в снижение с перегрузкой Ny = -1,5. Перегрузка плавно дошла до Ny = — 0,5 и замерла, надо ждать одну минуту. По привычке верчу головой, развернулся посмотреть в фюзеляж, и вижу: в гардеробе сетка, крепившая мешки, всплыла, и из-под неё плавно вылезает шестидесятикилограммовый мешок с песком. Поднимается до потолка и плывёт в кабину. Достать его не могу — привязан. Кончится перегрузка, рухнет эта махина в кабине, мало не покажется, дров наломает. Как- то изловчился и над головой бортинженера со всей пролетарской ненавистью толкнул мешок в салон. Поза у меня была неудобная, и видел только, что мешок доплыл до середины салона. Кончилась перегрузка, меня пришлёпнуло в кресло. Жена потом долго издевалась, кто это мне на ляжках синяков наставил. Мешок с грохотом рухнул на пол в кухне, лопнул, и песчаная пыль окутала весь салон. Командир насторожился, спрашивает, в чём дело? Говорю: всё нормально, сейчас схожу, проверю. Отстегнулся, поковылял на кухню, ноги болели, будто их чем-то переехали. На кухне ничего не сломано, только перепачкано. Толстый слой песчаной пыли покрывает весь салон, будет Космачёву с ребятами где повеселиться с пылесосом. Доложил командиру: можно продолжать выполнение задания. Результат «пыльной бури» удовлетворительный. Самолёт не позволяет выходить на перегрузки менее — 0,5; длительный, до одной минуты, полёт с Ny = — 0,5 не вызывает проблем в работе топливной системы.
Далее надо продемонстрировать поведение самолёта экипажу ГосНИИ ГА. Подготовили самолёт с передней центровкой. Кресло командира занял Иван Моисеевич Сухомлин, в правом кресле Михаил Кузнецов, бортинженер Олег Малиновский, ведущие инженеры — я и Анатолий Круглов, впоследствии Великий Магистр Сертификационных Наук Анатолий Георгиевич Круглов.
Набрали высоту 11000 метров, стали готовиться к выполнению режима, вдруг — удар по левому лобовому стеклу, будто кувалдой, и стекло покрылось мелкой сплошной сеткой. Знал я, конечно, что стекло трёхслойное, вероятнее всего разрушился покровный обогреваемый слой, силовые слои целы и вылететь не могут, но страшно, однако, ладошечки вспотели. Иван Моисеевич совершенно спокойно говорит: «Миша, чего делать будем?» Я ему в тон отвечаю: «Нормально Моисеевич, ежели что случится, я эту дыру задницей заткну, давайте потихоньку снижаться». Олегу Малиновскому сказал: «Олег закрой наддув, уменьшим давление в кабине». У Олега что-то закоротило и он разгерметизировал машину. На борту все сидели без масок. Лётчики быстро схватили маски, Сухомлин перевёл самолёт в экстренное снижение. Круглов пришёл в кабину разобраться со стеклом, как раз тогда, когда Олег устроил нам «козью морду» с разгерметизацией, и чуть не рухнул от боли и недостатка кислорода. У меня маска пристёгнута к парашюту, открыл кислород и сунул маску Круглову, посмотрел — высота в кабине около 6000 метров и падает. Далее без приключений снизились и сели.
Как же так? Матёрые испытчики на ровном месте накуролесили так, что вспомнить неприлично. Объяснить это можно только хроническим пренебрежением к изучению инструкций, а также отсутствием тренажеров и автоматических средств контроля. Не устаю напоминать, крещусь, дабы не сглазить: серьёзные лётные происшествия прекратились после введения жёсткого объективного контроля на Туполевской фирме в 1983 году.
Пока мы «кувыркались» с лётными испытаниями, серийный завод ритмично наезжал на нас с новыми проблемами. Главная проблема — принято решение на всех выпускаемых и ранее выпущенных самолётах установить новое, по условиям прочности, крыло.
Начались поставки самолётов Ту-154 в Болгарию и Венгрию. Готовили экипажи в Болгарии Л.А. Юмашев, с Суховым, Молчановым и Евдокимовым[52], в Венгрии — И.К. Ведерников и Крапивин. Велись переговоры с Египтом о поставке им самолётов Ту-154.
В сентябре 1972 г. получил указание готовить команду и лететь с демонстрационными полётами в Африку. В конце сентября в Москву приезжали канадцы учить нас играть в хоккей. Всё крутилось вокруг этого матча века. А мы крутились вокруг самолёта Ту-154 «СССР—85012», добывая визы, паспорта, запасное оборудование. Слышали мы, конечно, возгласы комментатора Н.Н. Озерова: «Такой хоккей нам не нужен», но жили предстоящей Африканской экспедицией.
Африканское турне, или Как не надо делать
…18 октября 1972 года мы возвращались из Африканского турне. Рано утром вылетели из Марокко, сели на заправку в Белграде, к ночи пришли в «Шереметьево», получили команду снижаться до 500 метров по давлению аэродрома. Снизились до высоты 500 метров, а самолёт выходить в горизонтальный полёт не хочет. Несмотря на усилия летчиков, самолёт продолжает снижаться с вертикальной скоростью 13 метров в секунду…
Мы — это восемнадцать человек, которым в октябре 1972 года поручили провести демонстрационные полёты на самолёте Ту-154 «СССР—85012» для египетских авиакомпаний. Руководитель экспедиции — ведущий конструктор Лев Александрович Корнев. Экипаж: командир Василий Петрович Борисов, второй пилот Николай Евгеньевич Кульчицкий, штурман Лев Степанович Секачев, бортрадист Николай Фёдорович Майоров — единственный человек на борту, владевший английским языком, бортинженер Николай Сидорович Александров, ведущий инженер Михаил Владимирович Ульянов, бортэлектрик Юрий Николаевич Кузьменко, ведущий инженер по оборудованию — начальник отдела Вениамин Михайлович Чернов, старший авиатехник Николай Михайлович Космачев. Фамилии остальных участников этих полётов память не сохранила, за что прошу у них прощения.
Командира подбирали по принципу: «кто выполнит работу лучше всех». Остальных членов экспедиции выбирали по тем же принципам, но с согласия командира.
Следующим участником описываемых событий был самолёт Ту-154 № 85012. К тому времени на Ту-154 уже был выполнен первый полет с коммерческими пассажирами.
Готовили самолёты к важному событию не менее полугода. Дорабатывали по замечаниям Акта государственных и эксплуатационных испытаний, с бесконечными облётами и лётными оценками. Дорогу осилил идущий. Работы были завершены; утверждена, как теперь называют, типовая конструкция. Самолёты приняты заказчиком. Можно возить пассажиров.