Михаил Шерр – Олигарх 7 (страница 9)

Кроме нашего пассажирского вагона в нем два товарных.

Я наверное вывихнул свои мозги и вспомнил все что знал о железнодорожных вагонах и даже более того вспомнил даже то, о чем не имел понятия. Меня это поразило больше всего, откуда я почерпнул свои знания? Загадка.

Но я в итоге написал ровно сто страниц своего «фундаментального» труда под названием «Паровозы и вагоны» и нарисовал почти пятьдесят рисунков.

Но наш первый пассажирский вагон это по сути большой двадцатиместный диллижанс, установленный на двухосной железнодорожной тележке.

Он закрытый, в нем пока нет никаких удобств для пассажиров и зимой в нем будет достаточно холодно. Но наши инженеры заверили меня, что к осени они, используя мои записи и рисунки построят первые по настоящему пассажирские вагоны, с двумя тамбурами для входа и выхода, в одном из которых будут удобства и печное отопление.

Никаких отдельных купе пока не будет, на шести поперечных лавках будет сидеть двадцать четыре пассажира. А вот у двух проводников будет отдельное купе в одном из тамбуров.

Сейчас из того, что я нарисовал и описал наши инженеры использовали только описанное мною устройство автосцепки Джанни, которая теперь будет называться просто русской. Она надежно и безопасно соединяет паровоз и вагоны.

Два товарных вагона таких же размеров как пассажирский, только это просто открытый основательно и крепко сделанный деревянный кузов.

Никаких тормозов у вагонов нет. При необходимости это будет делать паровоз.

Поездная бригада состоит из двух машинистов, двух кочегаров, двух проводников в пассажирском вагоне и четырех ремонтников. Они едут в качестве подстраховки.

Кабина паровоза уже закрытая и на мой взгляд достаточно удобная и просторная для поездной бригады.

От Иркутска до Култука ровно сто километров. Эти сто километров мы ехали двенадцать часов, из-за отсутствия удобств пришлось делать остановки на уже построенных разъездах, где нас естественно ждали и встречали хлебом солью.

Фельдъегеря эти сто километров возможно проехали бы быстрее, но первая поездка по железной дороге просто потрясла всех. И меня в том числе.

Я конечно ездил в своей прошлой жизни по железке и не раз, но эта поездка совсем другое. У меня как и всех остальных просто не было слов и почти всю дорогу до Култука мы ехали молча, внимательно разглядывая живописные окрестности дороги.

Сама дорога заняли ровно десять часов, а два часа было потрачено на четырех остановках. В основном по «вине» поездной бригады, которая на каждой остановке бросалась осматривать паровоз и вагоны.

Но все тревоги оказались беспочвенными и мы благополучно добрались до Култука. Реальная средняя скорость движения составила ровно десять километров в час. Что очень даже неплохо.

До изобретения и создания электрогенератора еще достаточно далеко, но наши паровозы уже оснащены прожектором который освещает ему путь.

В качестве источника света используется масляная лампа, топливом которой является естественно ворвань.

Эти прожектора полностью дело рук наших мастеров. Они как раз иллюстрация того, что у нас уже могут сделать все что угодно. Вопрос только в цене и сроках изготовления.

Прожекторов изготовлено всего десять: три установлены на паровозах, три на новеньких, только построенных дилижансах и четыре отправлены в Сретенск. Ими будут оснащены наши пароходы идущие на Амур.

Это можно сказать творческое видение этого средства передвижения инженеров Черемховского комбината.

Дилижансы, это не русское название дорожных карет различного назначения оказалось очень живучим, да собственно я и не предпринимал усилий чтобы извести его, наверное верх совершенства в этой области. И это при том, что кареты, в которых мы ехали в Сибирь, очень даже ничего.

Конструкция дилижанса была моей. Я взял за основу боковую полку знакомого мне советского плацкартного вагона и в пассажирском отсеке расположил их две напротив друг друга по ходу дилижанса.

Третьей багажной полки нет, иначе высота дилижанса будет такой что он станет смотреться каким-то уродцем.

Таким образом в пассажирском отсеке оказалось максимум восемь мест, шест сидячих на нижней полке и всегда два лежачих на верхних.

Но нижняя полка имеет такую же конструкцию как в советском плацкарте, она разборная, два сидячих места и столик. И естественно это место можно использовать и как лежачее. Это понятное дело когда пассажиров четверо.

В таком режиме ехать в дилижансе очень и очень комфортно. Но это еще не все.

У дилижанса два больших тамбура. В переднем вход в пассажирский салон и санузел, где есть сидячее удобство и маленький умывальник. Практически это точная копия того, что появится в жд вагонах.

Сзади второй, служебный тамбур. Там стоит печка для нагрева воды и отопления дилижанса, небольшой запас дров, провизии и всякой разности необходимой в дороге.

Там же поперечно расположены две таких же сидяче-лежачих полки как и в пассажирском отсеке.

На передке дилижанса всегда два кучера. Еще двое постоянно в заднем служебном тамбуре. Они правят четверкой лошадей сменами по очереди, в ночное время на козлах чаще всего двое, потому что надо не только править упряжкой, но и следить за прожектором.

Свободные кучера отдыхают, смотрят за печкой при необходимости и служат пассажирам.

Ход у дилижансов очень мягкий и поездка в вчетвером в пассажирском купе абсолютно дело неутомительное и очень даже комфортное. Тем более что тепло, тебе подадут есть и на ходу можно нужду справить.

На наших новых трактовых дорогах дилижанс с упряжкой из четырех резвых лошадей без проблем идет со скоростью пятнадцать — двадцать километров днем и десять ночью. Все зависит от времени года, погоды и свежести лошадей.

Останавливаясь только для смены лошадей и в Верхнеудинске для пополнения расходников (воды, провизии и топлива), до Петровского Завода мы добрались всего за полтора суток. Это просто какая-то фантастическая скорость для нынешнего 19 века.

Мне надо было самому тщательно разобраться с положении дел в местной промышленности. Железоделательный завод здесь далек от современности. Основной рабочей силой тут еще не давно были каторжники и все технологии соответствующие.

Я честно говоря не очень верил, что здесь можно будет быстро что-то изменить и сделать его более менее современным. Но ознакомившись с заводом, я еще раз оценил организаторские таланты Яна и своих друзей детства.

Присланные ими люди не только быстро завершили все каторжные дела, но успешно ведут реконструкцию завода. До хорошего конечно еще далеко, но через год-полтора это будет вполне современное производство, которое обеспечит наши потребности в железе и необходимых механизмов чтобы начать индустриализацию Забайкалья.

Самая главная проблема сейчас создание Амурского пароходства. И строить пароходы надо на Сретенском заводе, а не таскать их в разобранном виде через половину Сибири или еще круче того из Европы.

А для этого необходимо в частности листовое железо нужного ассортимента и качества и паровые машины. Всё это должно производится в Петровском Заводе.

Глава 6

Закончив инспекцию Петровского Завода и убедившись, что всё там развивается в правильном направлении, я отправился в Читу.

Но не по уже проложенным дорогам, а по трассе еще прокладываемой.

Перед постановкой задачи рабочим партиям задействованным на прокладке будущей дороги, было окончательно решено вести её не полностью вдоль реки Хилок, а пройдя примерно треть, перед устьем реки Арей поворачивать на юг и идти него самого. Затем на восток до долины реки Ингода и вдоль неё до Читы, которая стоит на её левом берегу. Ингода частично судоходна именно от Читы.

Я конечно доверяю братьям, но решил все-таки сам пройти по этому маршруту.

Сказать, что трасса новой дороги прокладывается по совершенно диким местам, очень большая натяжка.

Вдоль Хилка и Ингоды есть дороги и тропы, которые использовали те же буряты, когда русских здесь еще не было. Участок вдоль Арея на самом деле действительно дикий, а все остальное достаточно проходимо кроме одного времени года — весны.

Сейчас пройти по этому маршруту настоящий подвиг. Но поисковые партии решили выйти в поле именно сейчас. И это совершенно правильно. Весна здесь в отношении проходимости путей самое тяжелое время и надо это хорошо понимать.

Иначе может статься, что проложенная что дорога куда-нибудь уплывет.

Но совершить очередной подвиг оказалось очень не просто и до Читы мы шли целых десять дней, оказавшись в ней девятнадцатого апреля.

Лично я был как выжатый лимон. Но вся моя «выжатость» и усталость исчезли когда я увидел разворачивающуюся стройку и радостного и счастливого молодожена Дмитрия Иринарховича Завалишина.

Свой медовый месяц, а со свой любовью он обвенчался две недели назад, бывший каторжник проводил в трудах и заботах. Василий поставил ему суперзадачу, за сезон построить новый город, превратив его в настоящую центр Забайкалья.

Чтобы отсутствие переправ не мешало развитию города, строится он пока будет исключительно на левом берегу Ингоды и Читинки.

Пока Чита будет строиться полностью деревянной, но уже началось строительство кирпичного завода. Это главная стройка Чита. Кирпич нужен в первую очередь для будущего машиностроительного завода и Арсенала.