Михаил Дорин – Авиатор: назад в СССР 11 (страница 3)

– Гордый, 088 взлёт, форсаж, – запросил я и руководитель полётами тут же разрешил.

Большая, стремительная машина начинает слегка присаживаться на переднюю стойку. Отпускаю тормоза и включаю форсажи.

– Включились оба! – докладываю я, устремляясь со своим штурманом по полосе.

30 тонн тяги несутся на разбеге. Подъём носового колеса и отрыв. Шасси убраны, но форсаж по-прежнему в работе. Заняли высоту отхода в зону и можно погасить пламя двигателей. Готовлюсь выполнить отворот на заданный курс.

Резко, самолёт сильно затрясло! Сразу выключаю оба форсажа. Есть расхождения в параметрах, но в пределах нормы. Наблюдаю, как мигнула лампа выработки одного из баков. Что-то не то на самолёте. Он нездоров.

– Серго, там всё хорошо. Мы в точке первого разворота… уже пролетели. Ты давай не позорь меня! – возмутился Зураб.

– Тише, Купер. У нас что-то не то, – говорю я и начинаю плавно отходить в зону.

– Все параметры на десать баллов, генацвале, – через пару секунд отвечает Зураб.

И только он это сказал, параметры работы двигателей начали расходиться друг с другом.

– Нет-нет. Посмотри на двигатель и… вибрация небольшая, – говорю я. – Сливаем и на посадку.

Не успел я этого сказать, как самолёт снова тряхнуло. Загорелась лампа выработки левого крыльевого бака.

– Гордый, 088, задание прекратил, прошу заход сходу.

– 088, вас понял. Характер отказа? – запросил руководитель полётами как и положено в этот момент.

А что ему ответить? Тут и вибрация, и падение оборотов двигателя и отказы топливной системы.

– Гордый, 088, после посадки. Буду садиться сходу, – ответил я.

Глава 2

Загорелись практически все лампы, сигнализирующие выработку баков. Такое могло бы случиться в двух случаях. Либо что-то не так с топливной системой, либо у нас керосин льётся рекой.

В дополнение ко всему вибрация не проходит, а только усиливается. Параметры левого двигателя всё так же незначительно отличаются от нормальных.

В этот момент в памяти всплывает сама история испытаний МиГ-31. Именно после такого комплексного отказа было определено, что модификация двигателей Д-6, стоящих на этом истребителе, имеет дефект. Плюс к этому ещё и в топливной системе были свои нюансы. Подобный отказ в будущем произойдёт у одного из лётчиков-испытателей.

Реагировать нужно срочно!

– Гордый, 088, левый выключил. Готов к снижению, – доложил я, переставляя рычаг управления двигателем в нужное положение.

Появился небольшой разворачивающий момент, но вовремя удалось компенсировать его отклонением ручки управления самолётом и педалей. Но тряска продолжалась. Левый двигатель всё ещё был на оборотах авторотации.

– Разрешил снижение к третьему. Остаток? – запросил руководитель полётами.

– По топливомеру 9200, – ответил я в эфир. , -– По топливомеру 9200, – ответил я в эфир.

Начинаю выполнять вираж, отклоняя ручку управления самолётом влево. Постепенно снижаюсь, но наши с Купером беды продолжаются.

Загорается табло аварийного остатка топлива. Не может этого быть?! У нас топливомер показывает, что керосина ещё очень много!

– Купер, остаток, – запрашиваю я у штурмана.

– Серж, по загоревшемуся табло, остаток аварийный, – ответил Зураб. – Топливомер показывает 9 тонн.

В училище учили, что нужно верить приборам. Но сейчас это не так уж и просто. Показания-то разнятся с предупреждением на загоревшемся табло.

Самолёт ещё раз тряхнуло. А если сейчас лопатки двигателя разлетятся ко всем чертям?! Тут уже и прыгать будет поздно. Да и сейчас под нами одна из близлежащих к Циолковску деревень.

– Серго, решение, но сам я прыгать не буду.– запросил меня Купер, после того, как в очередной раз самолёт подвергся тряске.

Такое ощущение, что рядом с нами взрывается одна ракета за другой.

Уже виден аэродром. Сейчас бы побыстрее снизиться и заложить разворот с большим креном.

Всё в голове перемешалось. Настолько неординарная сейчас ситуация. А если это не то, что было у того самого Федотова и я просто солью остатки керосина? Себя и самолёт угроблю, и товарища туда же потяну.

– Под нами люди, Купер. Срезать не будем и зайдём на установленной дальности третьего разворота. Чтоб наверняка. У нас много топлива. Будем сливать, – ответил я, сняв справа жёлтый колпачок, прикрывавший нужный выключатель на панели приборов.

– Понял, командыр, – ответил Зураб.

На указателе скорости значение 600 км/ч, обороты работающего двигателя 90%. Самолёт летит без снижения, так что пора начинать слив.

– Гордый, 088 топливо сливаю и захожу на посадку, – доложил я руководителю полётами, одновременно отклоняя ручку управления в правую сторону и включая тумблер «Слив топлива».

– Вас понял. Условия на посадке прежние, – ответил он.

Как раз в этот момент тряска начала сходить на нет. Двигатель практически остановился. Топливо, если судить по показаниям топливомера, начало уходить.

– Вибрация снялась, – доложил я руководителю полётами, продолжая сливать топливо в безопасном районе.

– Топливомер показывает большой остаток, – сказал по внутренней связи Купер.

Прошло ещё несколько минут, прежде чем мы начали выполнять разворот на посадочный курс. Разворот выполнял с креном , чтобы не получилось сваливания.

– Гордый, выполняю четвёртый разворот, 1000 занял, – доложил я.

Шасси и закрылки пока не выпускаю. Закрыл кран слива топлива в тот момент, когда Купер мне подсказал, что остаток нам позволяет сесть. Главное – не допустить сваливания.

Аккуратно выхожу на посадочный курс и устанавливаю скорость 450 км/ч. Проходим километр за километром, но ощущение такое, что вот сейчас снова начнётся тряска.

– 088, дальний прошёл, к посадке с одним выключенным готов, – доложил я в эфир.

– 088, посадку разрешил. У земли штиль. Контроль за скоростью, – сказал руководитель полётами.

Купер подсказывал мне значение скорости и высоты. Над ближним приводом я загасил скорость до 400 км/ч. Высота 70 метров.

Вот и торец полосы под нами. Скорость ещё большая, но надо выравниваться. Самолёт пытается развернуться, но я выдерживаю направление.

– Скорость 330, – подсказывает Купер, и можно уже касаться полосы.

Есть касание! Начинаю тормозить на полосе и выпускаю парашют. Скорость замедляется, и я уже вижу рулёжку, на которой нас ожидает команда техпомощи.

Как только освободили полосу, руководитель полётами дал команду на выключение.

Наконец, можно выдохнуть. Сняв перчатку, я прикоснулся ко лбу и почувствовал, насколько он мокрый и холодный. А ведь в полёте самообладание сохранялось полностью, но внутренние переживания были в любом случае.

Я открыл фонарь. В кабину ворвался морозный воздух, смешанный с парами керосина. Первая мысль была, что это у нас вытекает топливо из самолёта, разливаясь по бетону рулёжной дорожки.

Рядом с самолётом показались наши техники, быстро подкатившие стремянки, чтобы мы смогли покинуть кабину. Засиживаться в самолёте не очень хотелось после столь короткого полёта.

Спустившись на бетон, я сразу посмотрел на хвостовую часть. Топливо не вытекает. Фюзеляж в районе двигателей цел, а тормозной парашют ещё болтался на стропах. В такой суматохе совсем позабыл о том, что его нужно сбросить.

Техники осматривали МиГ-31, пытаясь сделать предварительное заключение о его состоянии. Зураб в это время ходил под самолётом, возмущаясь, что так внезапно закончился наш полёт.

– Сержик, я думал мы покрутимся, посмотрим Подмосковье с большой высоты. Погода-то шикарная, – не унывал Купер, изучающим взглядом рассматривающий стойки шасси.

– Тоже не рад, что так быстро сели, – ответил я и подошёл к МиГ-31, чтобы погладить его по радиопрозрачному конусу. – Могли бы и вовсе… «на природе» воздухом дышать, если не хуже.

– Да брось ты, генацвале! Сильная вибрация была, не спорю. Но потом же нормализовалось всё, – сказал Купер, снимая шлем.

– А что по поводу топлива скажешь? – спросил я.

– Топливомер всё чётко показывал.

Я продолжал гладить МиГ-31. Повернув голову, заметил, как мне улыбается техник со шлемофоном на голове.

– Починим его, Сергей! Как новенький будет, – сказал он.