Марк Галлай – Через невидимые барьеры (страница 6)
Это было действительно немало. Однако, к сожалению, далеко не все! Ни один из нас не летал на новых истребителях ночью, мало тренировался в выполнении на них фигур высшего пилотажа, ни разу не стрелял в воздухе.
Правда, как я узнал впоследствии, в этом отношении мы мало отличались от подавляющего большинства летчиков нормальных строевых частей. Много лет спустя я прочитал в «Военно-историческом журнале», что из всего летного состава, предназначенного к переходу на новые истребители, к началу войны было подготовлено к боевым действиям на этих самолетах всего около четырнадцати процентов. Причем большая часть летчиков, входивших в эти четырнадцать процентов, была готова воевать на новых истребителях только днем.
Но при всем этом они, по крайней мере, имели хоть какой-то опыт стрельбы в воздухе и проведения учебных воздушных боев – пусть на старых самолетах. У нас же в эскадрилье было немало гражданских летчиков-испытателей, не кончавших военных летных школ и не имевших подобного опыта вовсе.
Не надо быть авиационным специалистом, чтобы оценить значение таких пробелов: мы, в сущности, не умели делать именно того, что прежде всего потребовалось бы в воздушном бою.
К счастью (теперь я понимаю, что, конечно же, к счастью!), нас это, по крайней мере в первый момент, нимало не смущало. И если бы кто-нибудь спросил тогда любого из нас – молодых и по-молодому самонадеянных, – умеем ли мы делать все, что положено ночному летчику-истребителю, то, наверное, услышал бы в ответ нечто, подобное классическому анекдоту:
– Скажите, вы умеете играть на скрипке?
– Не знаю. Никогда не пробовал. Очень может быть, что умею…
Впрочем, в интересах истины надо добавить, что определенная разница между персонажем этого анекдота и нами все же была. Мы действительно «никогда не пробовали» делать именно данные вещи на именно данном самолете. Но при всей своей профессиональной, да и не только профессиональной молодости мы уже так много раз успешно справлялись с совершенно новыми для себя заданиями на столь же новых машинах, что успели привыкнуть к этому. «Привычка к непривычному» – едва ли не самая характерная черта, отличающая летчика-испытателя от летчиков других специальностей. На всех новых типах самолетов мы вылетали сами, в лучшем случае после короткого устного полуинструктажа-полуконсультации со стороны кого-нибудь из уже попробовавших новую машину коллег, а иногда, когда такого коллеги рядом не было, то и без этого.
На том же «МиГ-третьем» я вылетал, посидев минут десять-пятнадцать в его кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и выслушав в заключение примерно следующую речь нашего летчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный – не менее чем двух- или трехдневный – стаж полетов на МиГ-3:
– На взлете держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти – при выпуске закрылков он сам немного опускает нос, но недостаточно: надо еще добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести – двести десять.
Так я и сделал: на взлете бдительно следил за направлением, с силой нажимая на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал еще немного ручку от себя; подошел к земле на скорости двести десять километров в час – и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в полете сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было горячее, шел, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне специального ознакомительно-тренировочного полета для освоения «мига» в воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши летчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по испытательному заданию. Да еще выслушал по возвращении упреки ведущего инженера – моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:
– Что ж ты не все режимы сделал?
– Не успел, Женя.
– Другие успевают.
– Ну ничего. Завтра успею…
Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже инструктировал кого-то: «На взлете держи его изо всех сил левой ногой…»
Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения – мы все можем! – у нас, по-видимому, все-таки были.
Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных авиаэскадрилий, – этого я не знаю и по сей день.
Все на свете начинается с организации.
С того же началась и деятельность командования нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного состава и материальной части.
Материальная часть у нас оказалась довольно пестрой. Кроме шести «мигов», ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились еще четыре И-16 и два И-153 – «Чайки». Ничего хорошего в подобной разношерстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не приходилось.
Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из летного и технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом смысле в более выгодном положении: у них было девять самолетов одного и того же, самого современного в те дни типа – МиГ-3.
Командиром первой эскадрильи был назначен летчик-испытатель майор Н.Н. Иноземцев, а нашей, второй, – известный летчик-испытатель, мировой рекордсмен, участник беспосадочного перелета из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей Борисович Юмашев.
Через много лет после описываемых событий в тихом читальном зале Центрального архива Министерства обороны я увидел старые листы списков личного состава эскадрильи – приложений к приказам о ее формировании. Как положено в подобных случаях, дело шло по инстанции – сверху вниз. Каждая последующая инстанция выпускала свой приказ, который начинался словами: «Объявляю приказ…» (следовало наименование инстанции вышестоящей) – и заканчивался ссылкой на приложение: списки личного состава. Вот эти-то списки и отличались, как я обнаружил, читая их, заметным непостоянством. Из двадцати с лишним летчиков нашего института нужно было выделить в состав эскадрильи двенадцать, и тут-то и могли возникнуть и, видимо, возникали в действительности определенные сомнения: кого выбрать?
В самом деле – кого? Ну, разумеется, прежде всего тех, кто уже имел боевой опыт, успел принять участие в военных действиях. С кандидатурами таких летчиков спорить не приходилось. Впрочем, их у нас было немного, испытателей, познавших воздушный бой еще до Великой Отечественной войны: сам комэск Юмашев, затем летчик-испытатель майор Николай Васильевич Гаврилов, воевавший в Китае, да летчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов, отличившийся в боях на Халхин-Голе, – вот, пожалуй, и все.
Особо бесспорной была позиция Гаврилова – инициатора формирования наших эскадрилий: именно он подал эту идею командованию.
Итак, три вакансии заполнены. Остаются девять. Кого назначить на них? Кадровых военнослужащих или командиров запаса? Более опытных или более молодых и задорных? Больше других полетавших на «мигах» или имеющих наибольший специфически испытательский опыт освоения нового вообще, в чем бы это новое ни выражалось? Словом, критериев для сравнительной оценки кандидатов можно было предложить немало и, если прибавить к ним еще такой во все времена сильнодействующий фактор, как личные симпатии или антипатии начальства, станет ясно, почему забушевали страсти и за каждые несколько дней, проходивших между выпуском в свет приказов очередной вышестоящей и очередной нижестоящей инстанции, список личного состава эскадрильи успевал заметно деформироваться. Кройка и перекройка шли полным ходом. Мы – молодые летчики, не имевшие ни боевого опыта, ни орденов и регалий, ни даже сколько-нибудь солидного стажа испытательской работы, – естественно, чувствовали себя наиболее вероятными аутсайдерами. Как всегда в подобных ситуациях, густо пошли слухи:
– Знаешь, тебя, кажется, вычеркнули…
– Я слышал, что Лешу включили…
– Мне дали понять, что нужны только военные…
– Юмашев говорил с кем-то по телефону. Я как раз вошел, а он сказал: «Летчик-испытатель что хочешь освоит. На то он и испытатель…»
В конце концов начальство приняло мудрое решение: не рубить живое тело нашего коллектива на части, а взять всех. Не беда, если поначалу на каждый самолет будет по полтора, а то и по два летчика. О чем речь: попросим – добавят нам самолетов!
Не знаю, что натолкнуло наших руководителей на подобное, наверное, самое разумное из всех возможных, решение. То ли резонное соображение о той самой, уже упоминавшейся профессиональной летно-испытательной «привычке к непривычному», позволявшей рассчитывать, что настоящий испытатель во всем разберется и все освоит, как говорят, на ходу: и ночной полет, и стрельбу в воздухе, и вообще все, что там еще понадобится. Возможно, сыграло свою роль и другое обстоятельство: с началом войны резко сузился круг летно-испытательной работы.
Сузился, наверное, по многим причинам. Но, в частности, я думаю, и потому, что трудно было нам всем тогда, в самом начале войны, представить себе, насколько долго она продлится! В своих воспоминаниях Маршал Советского Союза А. М. Василевский, возвращаясь к словам Сталина, высказавшего в ноябре 1941 года уверенность в том, что война продлится «еще несколько месяцев, полгода, годик, наконец, и гитлеровская Германия рухнет под тяжестью своих преступлений», отметил, что эти надежды оказались неоправданными: «Да, мы все страстно желали этого, но действительность была суровее, и прогнозы не подтвердились…»