Максим Оськин – Брусиловский прорыв. 1916 год (страница 58)

Железные дороги принимают самое активное участие в оперативном маневрировании (тактика – действия войск на поле боя, то есть преимущественно походным порядком; оператика – действия крупными войсковыми массами на отдельных театрах военных действий; стратегия – планирование целой кампании, где железнодорожные переброски являются одной из составных частей общего плана ведения военных действий). Железные дороги, удлиняя фланги, способствуют прорыву ударных групп; либо, напротив, сдерживая наступающего и подпирая обороняющегося, толкают к образованию позиционного фронта.

Сотни эшелонов создают маневренный оперативный порядок, обеспечивают гибкость и силу операции, придают мощь наступлению и несокрушимость обороне. Насыщенность участка фронта коммуникационными линиями придает обороне решающее преимущество. Опять-таки, удержание территории, располагающей хорошо развитой сетью железных дорог, дает возможность поддерживать стратегическое взаимодействие между своими группировками, ведущими военные действия.

Положение в транспортном вопросе превосходно осознавалось русским командованием. Еще в феврале 1916 г. М. В. Алексеев сообщал в Париж русскому представителю при союзном командовании Я. Г. Жилинскому, что бедность русской железнодорожной сети и их слабая провозоспособность не дает на Восточном фронте возможности быстрой переброски резервов к угрожаемым участкам. Алексеев отметил, что мы не можем «вообще в широких размерах изменять группировку наших сил». Поэтому генерал Алексеев наставлял Жилинского предложить союзникам иметь инициативу действий на обоих фронтах[292].

В кампании 1916 г. резервные дивизии (сконцентрированные немцами в железнодорожных узлах) могли при надобности легко перебрасываться на любой участок театра военных действий по рокадным дорогам. При равновесном фронте войска первого эшелона, опираясь на все преимущества подготовленной обороны, выдерживали первый удар и дожидались бы помощи в любом случае. Со стороны русских в 1916 г., по сути, наступал только Юго-Западный фронт, но активные оперативные перевозки шли и севернее Полесья, где командующие все обещали наступать, да так и не соизволили этого сделать, а силы железных дорог подорвали.

Та сторона, что имеет инициативу, что более рационально использует железнодорожный маневр, не давая железным дорогам непосильные задачи в тщетной попытке скорейшего парирования удара противника, сумеет продержаться дольше неэкономного противника, особенно если борьба идет именно на истощение. Потеря инициативы означает, что оперативные перевозки будут неизбежно приспосабливаться к действиям противника, исходить из них, что дезорганизует планомерную работу железных дорог. Так немцы не дали в 1916 г. численно превосходящим армиям А. А. Брусилова овладеть Ковелем: на любом атакуемом участке фронта германцы всегда имели артиллерийское преимущество.

Немецкий участник войны заметил, что в современной войне «железные дороги как органы маневра крупного масштаба, необходимые для снабжения войск и питания сражения, являются стратегическими объектами действий первостепенной важности. Всякое наступление, вызывающее серьезное уменьшение их провозоспособности, в смысле мощности и гибкости, непосредственно касается главнокомандующего, так как железные дороги являются средствами, находящимися в его личном распоряжении… Особенности железнодорожной сети оказывают влияние на выбор районов наступления. Улучшить свои сообщения и нанести ущерб сообщениям противника, чтобы в конце концов обессилить его – такова одна из главнейших целей высшего командования»[293]. Характеризуя значение железнодорожных коммуникаций, и, прежде всего, на Восточном фронте, С. Б. Переслегин справедливо добавляет, что «бедность железнодорожной сети в районе боевых действий обусловила повышенное значение немногих транспортных узлов… позиционная война есть прежде всего борьба за коммуникации»[294].

В свою очередь, главнокомандующий Юго-Западным фронтом не пошел на перенос главного удара на львовское направление, где русские могли использовать свою многочисленную кавалерию для обретения преимущества в производстве маневра, а противник не имел столь разветвленной железнодорожной сети. Во многом это объяснялось чрезвычайной важностью ковельского железнодорожного узла для развития будущего наступления. Взамен, когда в ходе Брусиловского прорыва возросли оперативные перевозки, для обеспечения вопроса снабжения строились новые промежуточные магазины (например, в Черновицах и Копычинцах)[295].

В 1916 г. русский Юго-Западный фронт имел полуторное (а в отдельные моменты и двойное) превосходство в силах, но после успеха первого месяца, все прочие удары на главном (ковельском) направлении неизменно захлебывались в крови – «в форме железнодорожного маневра обороняющийся нашел средство отразить почти все наступления противника»[296].

Н. Н. Головин отметил, что в кампанию 1916 г. особенно тяжело сказалась потеря стратегической железнодорожной сети в 1915 г. – в ходе Брусиловского прорыва «с особой яркостью сказалась недостаточность нашего сообщения в меридиональном направлении». С потерей участка Вильно – Барановичи русским пришлось пользоваться «ломаным и кружным путем: Двинск – Полоцк – Молодечно – Гомель и отсюда – или на Лунинец – Ровно, или на Бахмач – Киев – Казатин». Неудовлетворительные итоги наступления армий Юго-Западного фронта летом – осенью 1916 г. во многом объясняются прогрессирующей слабостью железнодорожной сети[297].

Причем немцы остановились в позиционном фронте немного восточнее этой линии, дабы не углубляться напрасно далее вглубь литовских и белорусских болот, но зато сохраняя за собой контроль над рокадной линией, а австрийцы совсем немного не смогли дойти до Ровно, которое осталось в руках русских. Сам по себе ровенский железнодорожный узел не мог иметь значения, и русские железнодорожники в начале 1916 г. построили объездную дорогу чуть восточнее Барановичей, дабы соединить Минск с Сарнами. Поэтому в распоряжении русского командования к 1916 г. оставались разве только окружные дороги, выходившие за пределы театра военных действий: Вильно – Гомель – Бахмач – Киев и Бахмач – Черкассы. Это при том, что Вильно было занято немцами.

Таким образом, с потерей в 1915 г. железнодорожных узлов Вильно, Лида, Барановичи, обеспечивавших рокадные дороги, в 1916 г. пришлось пользоваться для перебросок войск на Юго-Западный фронт и в Румынию кружными путями: Двинск – Полоцк – Молодечно – Гомель, и отсюда Лунинец – Ровно или Бахмач – Киев – Казатин. Положение дел несколько выправилось после экстренного строительства ветки Синявка – Буды в обход барановичского узла, занятого противником, а также строительства северного участка Подольской железной дороги (Калинковичи – Коростень) и сооружения временного деревянного моста через реку Припять.

В отличие от врага, имевшего эшелонированные в глубину транспортные коммуникации, русские вообще не могли себе позволить потерять прифронтовые рокады. Однако это и произошло. Как отмечается отечественными исследователями, «при необходимости вести военные операции восточнее линии Либава – Вильно – Барановичи – Лунинец – Ровно, положение с перевозками вдоль фронта становилось крайне тяжелым»[298]. Восточнее этой линии, потерянной во время Великого отступления 1915 г., рокадные линии вообще отсутствовали. И русские перевозки в 1916–1917 гг. осуществлялись через тыловые железнодорожные узлы, удлинявшие расстояния на сотни километров.

Таким образом, в ходе проведения операций противник мог использовать железные дороги в качестве средства маневра, придавая последнему быстроту, гибкость, силу удара, непрерывность действия. Русские же после 1915 г. были лишены такой возможности. В итоге во время летних операций 1916 г. русское командование не могло питать обозначившийся успех стратегическими резервами раньше, нежели это сделает противник: немцы, обладая мощными рокадными линиями, держали в тылу, в железнодорожных узлах несколько десятков сводных соединений в качестве чрезвычайно подвижного стратегического резерва. Эти войска и закрывали те «провалы» в оборонительном фронте, что образовывались в результате русских атак, ранее, нежели русские успевали развить свой успех, полученный большой кровью во время штурма австро-германских оборонительных полос.

Поэтому, русское оперативное планирование на кампанию 1916 г. оказалось чрезмерно жестко зависимым от состояния железнодорожного хозяйства: рокадных линий и подвижного состава. Русские были обречены драться за железнодорожные узлы, чтобы облегчить состояние действующей армии в транспортном отношении. Отсюда и выбор Вильно в качестве главного удара, отсюда и Барановичи, куда был перенесен главный удар армий Западного фронта А. Е. Эверта, отсюда и кровавый штурм Ковеля по типу «мясорубки», предпринятый и упорно возобновляемый после каждой следующей неудачи армиями Юго-Западного фронта А. А. Брусилова.

Несмотря на внешнюю мощь своей инфраструктуры, Россия была ввергнута в хаос внутренней жизни страны, начало которой было во многом положено кризисом усилий железных дорог. Падение монархии лишь усугубило кризис. В результате паралич деятельности железных дорог в 1917 г. «вызвал цепную реакцию последующего распада социально-экономических и государственно-политических структур российского общества, особенно ее Вооруженных Сил»[299].