Лев Гумилевский – История локомотива (страница 30)
Несмотря на то, что Пригоровский взял патент на свою систему тепловоза еще в 1922 году, сначала он не встретил в органах НКПС деятельной поддержки и вынужден был кустарным способом в Одесских мастерских производить опыты на переделанном им малосильном автомобильном моторе. Опыты эти доказали полную правоту изобретателя. Однако внимание специалистов, отрицавших самую возможность осуществления такого двигателя, было обращено на изобретение Пригоровского лишь после того, как в 1928 году в Англии и Италии появились аналогичные тепловозы, а в 1933 году был построен тепловоз непосредственного действия в Германии на заводе Дейтц.
В настоящее время в научно-техническом совете НКПС рассмотрен проект тепловоза Пригоровского, разработанный Научно-исследовательским сектором Одесского индустриального института мощностью в 3 500 лош. сил, со скоростью в 130 кмчас. Одновременно разработаны и проекты переделки паровозов некоторых устарелых типов на тепловозы этой системы.
Паровозы с конденсаторами сравнялись с тепловозами, по способности совершать длительные рейсы без возобновления запасов воды, но за тепловозом остается еще его непревзойденная ни одним соперником экономичность, втрое большая чем у паровоза. Превосходя электровоз еще тем, что для него не требуется проведения электровоздушной сети, тепловоз однако является конструктивно очень сложной и дорогою в постройке машиной, требующей высококвалифицированного обслуживающего персонала.
Таким образом в происходящей на наших глазах «битве локомотивов» ни той ни другой тяговой машине не удается совместить в себе все преимущества, которые бы обеспечили ей решительную победу.
В связи с грандиозным планом электрификации, очень большие перспективы открываются перед электровозом на наших дорогах. Кроме электрификации пригородного движения, обслуживаемого сейчас 250-ю моторными вагонами, уже ряд отдельных участков наших дорог с туннелями и перевалами обслуживаются электровозами. В 1935 году всего у нас было электрифицировано 1 027 километров путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза. Большая часть их сделана руками советских инженеров и рабочих. Серии электровозов «ВЛ» для товарного движения присвоены инициалы В. И. Ленина. Мощные сверхскоростные электровозы, предназначенные для обслуживания пассажирских и ускоренных товарных составов, носят имя Политбюро ЦК ВКП(б) и помечаются буквами «ПБ».
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Весною 1936 года железная дорога имени Кагановича получила первый мощный электровоз серии «СК», названный именем Сергея Кирова. По горнозаводской электрифицированной линии электровоз может брать составы весом в 2 500 тонн, в то время как паровоз берет лишь 800 тонн.
Разнообразие природных условий, в которых приходится работать современному железнодоржному транспорту, делает на отдельных участках наивыгоднейшим применение то той, то другой тяговой машины. Вопрос о тяге решается сложным комплексом технико-экономических условий различно для каждого отдельного случая.
В процессе борьбы за первенство техническая мысль совершенствует те и другие типы локомотивов. На данном этапе истории локомотива представляется бесплодным предсказывать победу той или другой машине. Кроме того в наше время грандиозных открытий и изобретений нельзя сказать, что завтра в локомотивный парк не явится новая машина, принципиально отличная от всех существующих, которая решит по новому проблему железнодорожного транспорта.
В условиях капиталистического хозяйства, где на первом месте стоят частновладельческие интересы, где многие вопросы решаются соображениями выгод различных промышленных групп, защита той или иной тяговой машины имеет свой смысл, и вопрос о монопольном локомотиве имеет чрезвычайную остроту.
В условиях социалистического хозяйства вопрос о монопольном локомотиве не может встать до тех пор во всяком случае, пока не явится в современный парк универсальный локомотив, одинаково выгодный в любых условиях работы и удобный во всех отношениях.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Указываемые ниже издания являются наиболее доступными для широких кругов читателя в настоящее время. В этих изданиях имеются в свою очередь подробные указатели русской и иностранной литературы по отдельным вопросам истории создания и развития современного локомотива.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀