Лев Гумилевский – История локомотива (страница 2)
Чем больше мы станем вдумываться в сущность каждого производственного процесса, тем больше мы будем убеждаться в исключительной роли транспорта. Вот почему, вызываемые экономическими требованиями усовершенствования в транспорте, делающие его более удобным и дешевым, в свою очередь ведут к перевороту в экономике.
Значение транспорта ощущалось всегда отдельными государствами и многие войны на протяжении истории человечества являлись прежде всего борьбою за захват мировых путей сообщения.
Роль и значение транспортных средств в народно-хозяйственной жизни сознавались не только передовыми людьми своего времени. Народная фантазия уже в самые древнейшие времена создает сказки, где фигурируют столь необыкновенные и столь совершенные средства передвижения, как ковры-самолеты, ступы с помелом, деревянные кони и крылья из птичьих перьев.
Поколение за поколением человечество стремилось, в лице выдающихся умов, к созданию новых средств передвижения по земле, по воде и по воздуху. Вот почему, когда в Англии поднялся спор о том, кому принадлежит приоритет изобретения паровоза, Роберт Стефенсон имел право говорить, что «локомотивы представляют изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров».
«Критическая история технологии вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу», — говорит Маркс.
В другом месте он пишет: «Всякое изобретение, всякое открытие, всякий научный труд является общим трудом. Он обусловливается частью кооперацией современников, частью использованием работы предшественников».
Действительно, тот, чье имя связывается у нас с тем или иным изобретением, кто получает славу и звание гения, является, по справедливому замечанию Гельвеция, лишь «умом, которому остается завершить работу предшествующих поколений».
Также и создание локомотива вообще, в частности паровоза, никоим образом не может быть приписано одному лицу. Необходима была долгая работа многих поколений, чтобы Джордж Стефенсон, пользуясь опытом своих предшественников, мог построить свою «Ракету». Заслуги, его, как и других изобретателей, разумеется нисколько не уменьшаются от этого. «Наука и техника, — по меткому выражению Горького, — не склад готовых идей, открытий и изобретений, где каждый может найти и взять, что ему нужно, а арена борьбы, где конкретный живой человек преодолевает сопротивление традиций, материала и среды в поисках верного метода».
Идея самодвижущихся повозок задолго до Стефенсона занимала умы изобретателей и первые попытки ее осуществления относятся к очень далеким от Стефенсона временам. В числе первых изобретателей таких, механически движущихся, повозок были и Леонардо да-Винчи и Ньютон.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Опыт предшественников
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Естественным средством сообщения на суше в продолжении тысячелетий оставалось прирученное человеком животное. Для собственного передвижения, человек садился на него; для перевозки клади, он навьючивал на него тюки. Много позднее он стал им пользоваться, как тяговой силой, впрягая его в телегу, нагруженную товарами или людьми. Этот способ передвижения требовал проведения дорог, с чем были связаны многие трудности.
Верхом или с навьюченным животным можно было пользоваться пешеходными тропинками, а в случае нужды передвигаться прямиком без всякой дороги: животное само прокладывало себе путь. С ним не представляло затруднений перебраться вброд или вплавь через реку, взобраться на крутой подъем, пересечь песчаную пустыню. На нем было легче спастись от погони, в случае нападения.
Повозка с колесами могла двигаться только по дороге, и развитие колесного транспорта всецело обусловливалось состоянием сухопутных путей сообщения.
Несмотря на то, что хронологически автомобили, то есть самодвижущиеся экипажи, появились раньше, чем локомотивы, предназначенные для того, чтобы по рельсам вести за собой вагоны, широкое распространение получили именно локомотивы. Отсутствие хороших шоссейных дорог при наличии довольно развитых железных путей было основной причиной того, что изобретатели, начав с автомобилей, перешли к постройке локомотивов.
Одним из первых носителей идеи самодвижущегося экипажа является Леонардо да-Винчи, объединивший в себе великого художника, скульптора, архитектора, поэта, музыканта, физика и инженера. В бумагах, оставшихся после этого изумительного по своей разносторонности и мощности гения, сохранились чертежи, изображающие механическую повозку. Леонардо предназначал свою машину не для мирных целей транспорта. Она проектировалась, как мощное оружие для истребления врага. По мысли изобретателя, повозка должна была приводиться в движение сильной пружиной. Для завода этой пружинной повозки, напоминающей наши заводные игрушки, должна была бы применяться лошадиная сила: ведя повозку в обратную сторону лошадьми, закручивали пружину, после чего эта колесница, с подвешенными на кресте тяжкими булавами, направлялась в сторону враждебных полчищ и шла уже самостоятельно. Размахивая своими булавами, действуя своей тяжестью и быстрым ходом, колесница Леонардо должна была, на подобие современного танка, врезаться в ряды врагов, сокрушая все на своем пути.
Были ли попытки построить смертоносный экипаж — неизвестно.
Этот первый проект, самодвижущейся повозки относится к самому концу XVI века. Около того же времени, именно в 1600 году, другой изобретатель, голландский математик Симон Стевен решил воспользоваться для движения экипажа силою ветра, даровой энергией которого с таким успехом пользовались корабли.
Стевен построил четырехколесную повозку, водрузил на ней мачты, посадил в нее два десятка пассажиров и вздернул паруса при довольно сильном и постоянном ветре. Опыт голландца имел успех. Ветряной автомобиль на нескольких пробных пробегах развивал скорость до тридцати километров в час, но разумеется бездействовал при отсутствии ветра, даже на самой хорошей дороге.
Идея молодого голландца была подхвачена английским инженером Уайльдгосом. Он усовершенствовал автомобиль Стевена, добавив к нему зубчатую передачу, наподобие велосипедной. Посредством ее, сидя в этом автомобиле, пассажиры при отсутствии ветра, двигали автомобиль просто силою своих рук.
Ветровой автомобиль не убедил современников в преимуществах такого рода транспорта перед обыкновенной почтовой каретой и попытки изобретателей окончились неудачей.
Уайльдгос был не первым, кто осуществил здравую мысль о том, что для приведения в движение повозки вовсе не обязательно ее везти или толкать; достаточно вращать колеса, помещая в самой повозке живой двигатель. О телеге, двигавшейся без лошадей, при помощи заключенного в ней механизма, мускульной энергией самого ездока, упоминается, например, в английской летописной «Хронике» под 1447 годом. Однако только опыт Уайльдгоса положил начало созданию приводимых в движение самим ездоком колясок, из которых вырос наш велосипед и железнодорожная дрезина.
Лет пятьдесят спустя, после опытов Уайльдгоса, немецкий кузнец Иоганн Гаутш соорудил механическую колясочку, а вслед за ним другой немец, парализованный часовщик Стефан Фарфлер устроил для себя тележку, которую он рукой приводил в движение, действуя на переднее колесо посредством рычагов.
Изобретателей подобных полуавтоматических колясок было очень много. Любопытную фигуру среди них представляет русский изобретатель, живший в середине XVIII века механик-самоучка Леонтий Шамшурекков, о деятельности которого можно судить по некоторым, дошедшим до нас архивным материалам. Сидя в тюрьме, этот одаренный крестьянин объявил о придуманной им «самобеглой коляске», передвигаемой ездоками при помощи рычагов и педалей. Надо думать, что немецкие «самобегущие машины» ему вовсе не были известны. Предлагая свой проект, Шамшурекков надеялся, что будет выпущен из тюрьмы для его осуществления. После долгих хождений по всякого рода инстанциям, это предложение, наконец, обратило на себя чье-то внимание и заключенный получил из казны просимую им сумму денег на постройку коляски. Шамшуренкова действительно выпустили на свободу и он очень скоро построил свой экипаж.
«Самобеглая коляска» при пробе действовала вполне удовлетворительно. Изобретатель получил денежное вознаграждение. Дальнейшая судьба его коляски неизвестна.
Попытки использования живой силы для движения повозок делались еще не раз и после того, как был создан паровой двигатель. Не только на конкурс «лучшего паровоза» были представлены проекты локомотивов, приводимых в движение «живыми двигателями», но даже тогда, когда железнодорожное сообщение уже получило всеобщее признание, немецкий инженер Фик в длинном письме доказывал русскому правительству, строившему первую железную дорогу, что в России было бы выгоднее пользоваться человеческой силой для движения локомотива, а не паром.
Уайльдгос и его последователи конструктивно шли правильно к созданию самохода. После их опытов оставалось только заменить живой двигатель механическим, чтобы построить действительно самодвижущийся экипаж. С появлением парового двигателя, появились и первые паровые автомобили.