Лев Гумилевский – История локомотива (страница 18)
На вопрос о том, как он надеется собрать нужный ему капитал в три миллиона. Герстнер, не сомневавшийся в поддержке крупных предпринимателей, ответил, что он соберет его в «двадцать четыре часа».
Разрешение было дано, и в мае 1836 года Герстнер начал постройку, организовав акционерное общество. Действительно, он в течение нескольких дней собрал необходимый для начала строительства капитал. Постройка, при наличии дешевого и обильного труда, при покупке всего оборудования за границей произведена была довольно быстро. 30 октября 1837 года состоялось торжественное открытие линии Петербург — Царское село. Поезд из восьми вагонов с царем, семьей и свитой прошел все расстояние за тридцать пять минут к величайшему удовольствию ехавших. Паровоз Стефенсона вел сам Герстнер. Вагоны были украшены флагами. Зрителям, стоявшим по обе стороны дороги, раздавались платки с изображением поезда. С января началось регулярное сообщение.
На достройку дороги Герстнер получил уже правительственную ссуду, однако добиться осуществления всей своей строительной программы ему не удалось. Потерпев, наконец, полную неудачу, он уехал искать счастья в Америку. Дорога перешла в казну.
Вскоре после отъезда Герстнера русское правительство дало концессию на постройку Варшаво-Венской дороги. Но достраивать ее пришлось самому правительству, так как учредителям не удалось разместить всех акций. Вновь возник вопрос о постройке линии Москва — Петербург, когда в 1840 году из Америки возвратились командированные туда инженеры Крафт и Мельников. Они привезли уверенность в полной возможности построить в России такие же дороги, какие ими были осмотрены в Канаде, весьма сходной по климатическим условиям с Россией.
Несмотря на возражения министров, царь решился, все же, на постройку. Так как в комитете по постройке возник спор о направлении линии, нетерпеливый деспот, как говорят, прекратил его тем, что провел по линейке на карте прямую черту от Петербурга до Москвы и приказал вести колею по этой линии.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Существует даже анекдот, что единственное отклонение от прямого пути около Твери объясняется тем, что при проведении этой линии неумелыми руками карандаш Николая наскочил на его палец, придерживавший линейку.
Неудачные шаги частного железнодорожного строительства при проведении первых линий в России отняли у правительства веру в эту систему, а у капиталистов — охоту на такие предприятия, и линия Петербург — Москва была целиком построена за счет казны.
Постройка продолжалась девять лет, и линия была открыта в 1851 году. Таким образом, по необходимости, Россия оказалась первой страною государственного строительства железных дорог. Однако уже через шесть лет появилось «Главное общество российских железных дорог», и частный капитал принял живейшее участие в строительстве. Дешевизна перевозок, возможность экспорта хлеба манили огромными прибылями торгово-промышленную буржуазию к этому делу. Одна за другою возникали в России новые линии.
Поставленный на службу правящему классу помещиков и капиталистов железнодорожный транспорт, получивший в народе название «чугунки», разумеется нисколько не поднял благосостояния народных масс ни у нас, ни за границей.
Любопытно отметить горячее и страстное выступление Льва Толстого против железных дорог. В рукописи статьи Толстого «Прогресс и определение образования», написанной в 1863 году, имеется выкинутая по цензурным соображениям, лишь теперь опубликованная, беспощадная характеристика железных дорог в свете отношения к ним крестьянства.
«Надо быть сумасшедшим или политикоэкономом, — восклицает Толстой, — для того, чтобы понять, почему народ будет счастливее, ежели с быстротою молнии будут летать из города в город вагоны с праздными чиновниками и дворянами, купцами, норовящими сорвать процентик с каждого зерна, прошедшего через их руки от земледельца к горожанину, и чиновниками, отыскивающими место в администрации, с плотниками, каменщиками, едущими строить дома тем же чиновникам, с банщиками, половыми, извозчиками, разносчиками и солдатами и с товарами всякого раэбора, опять-таки для тех же дворян, купцов и чиновников, и людей отрываемых от народа. Как бы быстро ни летали эти вагоны, для народа от них ничего не прибавляется. Только с каждым годом и с каждым часом отрываются все более и более люди из народа, втягиваются в движение прогресса и делаются участниками его, в смысле вытягивания сока из народа, из занятых классов…»
Здесь как и везде, Толстой, передавая ужас крестьянина перед непонятным врагом, несущим ему все бедствия эпохи «первоначального накопления», обнаруживает все то же непонимание причин кризиса.
Ленин дал гениальную критику реакционных взглядов Толстого а также тех людей, «которые продолжают смотреть на вещи глазами мелкого производителя и забывают, что только эта «неустойчивость» (то есть, последствия роста машинной индустрии и связанного с ним развития железнодорожного транспорта
Лев Толстой боялся разрушения идеализированных им старых патриархальных отношений. Ленин указывает, что «разрушение патриархальной замкнутости повышает самостоятельность масс трудящегося населения и создает такие условия жизни, которые стоят несравненно выше патриархальной неподвижности докапиталистических отношений».
«Первые ступени развития промышленности, — как указывает Ленин, — характеризуются оседлостью населения. Напротив, крупная машинная индустрия необходимо создает подвижность населения; торговые сношения между отдельными районами громадно расширяются; железные дороги облегчают передвижение… Крупная машинная индустрия создает ряд новых индустриальных центров, которые с невиданной раньше быстротой возникают иногда в незаселенных местностях, — явление которое было бы невозможно без массовых передвижений рабочих». Эти массовые передвижения, в свою очередь стали возможны лишь благодаря широкому и быстрому развитию сети железных дорог.
Постройка железных дорог в России велась неравномерно, то ускоряясь, то замедляясь. Среди железнодорожных строительных рабочих было много безработных, переходивших с места на место в поисках работы. Железнодорожные рабочие подвергались особенно жестокой эксплуатации, и это их революционизировало быстрее, чем многие другие категории «оседлых» рабочих.
Классовым своим чутьем народные массы, однако, догадывались, что врагом является не «чугунка», а самодержавно-полицейская власть кулацко-помещичьей России. Никак не увеличив благосостояния народных масс, новый вид транспорта способствовал пролетаризации населения, организовав весьма значительную группу железнодорожных рабочих, вставшую в ряды русского революционного движения.
Почти одновременно с началом постройки железных дорог в России началась и борьба железнодорожников. Уже в 1850 году происходили волнения на экономической почве среди рабочих, занятых на постройке Николаевской дороги. А затем рабочие железнодорожных мастерских и паровозостроительных заводов неизменно стоят на одном из первых мест во всех революционных выступлениях.
Всеобщая политическая забастовка, объявленная съездом железнодорожников в октябре 1905 года сыграла громадную роль в революции 1905 года.
Железнодорожники выдвинули из своих рядов немало героических фигур, подобных машинисту Московско-Казанской дороги Ухтомскому.
Ухтомский и большевик Акулинин были машинистами поезда, предоставленного стачечным комитетом в распоряжение дружинников в дни декабрьского восстания в Москве. Днем дружинники оперировали в Москве, а на ночь Ухтомский и Акулинин увозили их на линию, где они разоружали жандармов, агитировали среди воинских эшелонов, возвращавшихся из Манчжурии. Боевая деятельность этой дружины чрезвычайно беспокоила московские власти, но поезд Ухтомского оставался неуловимым для сил московского гарнизона.
Для поимки его на линию был послан полковник Риман с шестью ротами солдат, пулеметами и орудиями. Линия оказалась занятой войсками. Поезд попал в засаду, но Ухтомский развил на своем паровозе огромную скорость до девяноста верст в час и прорвался сквозь пулеметный, оружейный и орудийный огонь.
Дружинники были спасены, но сам Ухтомский погиб через несколько дней. 16 декабря, проезжая мимо станции Люберцы на лошадях, он заехал случайно в трактир, где солдаты Римана в это время производили обыск. Риман, узнавший Ухтомского по фотографической карточке, захватил его вместе с пятью дружинниками и приказал всех расстрелять.
Ухтомский остался героем до последней минуты жизни. Сам палач в своем донесении назвал его «орлом». Приговор он выслушал хладнокровно и только попросил разрешения написать жене. На другой день, 17 декабря 1905 года, Ухтомский был расстрелян близ Люберецкого кладбища.
Приняв активное участие под руководством большевиков в Октябрьской социалистической революции, железнодорожники положили начало субботникам, этому «великому почину», как назвал В. И. Ленин первый коммунистический субботник, организованный на той же Московско-Казанской дороге.
В годы гражданской войны железнодорожный транспорт подвергся разрушению, вынеся на себе все трудности этих лет. Особенно пострадал паровозный парк: кладбища паровозов окружали все узловые станции. В восстановительный период перед советским транспортом поэтому стала неотложная задача развития собственного паровозостроения.