Леонид Анцелиович – Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ (страница 5)
Подходящие на вид четыре патрона обнаружились у Левы в шкатулке среди дешевых ювелирных украшений его мамы. Как они там оказались, Левка точно не знал. У них гостил его дядя-офицер проездом из Германии домой, и, вероятно, он их и забыл забрать. В обойму моего пистолета эти патроны входили нормально, а вот в отношении калибра у нас были большие сомнения. Нам казалось, что их калибр больше, чем у пистолета, поскольку пуля в дуло снаружи не входила. И все-таки я решился на эксперимент. Загнал патрон в патронник ствола и решил произвести пробный выстрел. Все происходило в домике Левки, когда его родителей не было. Я все-таки сомневался в успехе и допускал возможность разрыва ствола из-за несоответствия калибра патрона. Левка спрятался за шкаф. Я направил ствол в пол, вытянул руку, как можно дальше, отвернул лицо и нажал… Хлопок был очень громкий, руку слегка откинуло отдачей. Но пистолет был цел, а в полу была дырка от пули. Нашей радости не было предела. Так я стал обладателем готового к стрельбе красивого дамского пистолета с тремя патронами. Тогда мне казалось, что это очень престижно и почетно – обладать таким замечательным оружием.
Через несколько лет, я был уже в девятом классе, по школе прошел слух, что за антисоветскую деятельность арестовали четырех наших десятиклассников и у них нашли винтовку с патронами. Среди этих мальчишек был круглый отличник, активный комсомолец. Больше мы их в школе не видели. После этого я решил избавиться от моего пистолета и обменял его у однокашника на трофейный наградной «гитлеровский кинжал» с ножнами. На его лезвии было выгравировано по-немецки готическим шрифтом: «Все для Германии». Потом и кинжал этот подарил своему другу. Тогда я не осознавал, какому страшному риску я подвергал нашу семью, храня дома мой пистолет и ведя переговоры об его обмене. Ведь жили мы в нескольких километрах от ближней дачи Сталина и находились под бдительным присмотром многих осведомителей.
Нам с сестрой очень повезло, что тяжелые военные годы нашего детства мы провели с папой и мамой, в любви и заботе.
Моя мечта стать авиаконструктором в то время основательно подкреплялась радиопередачами, кинофильмами, книгами, газетными и журнальными статьями о подвигах «сталинских соколов» в предвоенное время и во время Второй мировой войны. Немаловажную роль сыграли и популярные книжки Александра Яковлева о работе авиаконструктора. Кинофильм «Валерий Чкалов» я смотрел несколько раз. Его перелет из Москвы через Северный полюс в Америку на одномоторном самолете казался чудом. А смерть Чкалова при испытании нового истребителя – происками врагов. И только много лет спустя, когда я стал авиаконструктором и у меня появилась возможность общения с людьми, лично знавшими Валерия Чкалова, передо мной открылась реальная картина исторических событий тех лет.
Чкаловские полеты
Чкалов обладал невероятным напором, энергией, умением уговаривать нужных людей и смелостью, пользовался доверием Сталина. Судьба распорядилась так, что в нужное время он оказался тем самым летчиком, которого пригласили возглавить экипаж из трех человек для рискованного трансполярного перелета.
А предыстория была такова.
Ведущие промышленные страны боролись за мировые авиационные рекорды. Туполев решил, что для побития рекорда дальности нужен большой планер с одним мотором. В его КБ этот проект назвали «Рекорд дальности» (РД). Уже работая в ОКБ Сухого, я своими глазами видел потрепанный временем чертеж общего вида РД с подписями конструкторов, в том числе и Павла Осиповича, датированными 1931 годом.
Через год, после утверждения проекта РД и подключения к работе над ним лучших специалистов туполевского коллектива и ЦАГИ, Сухого назначают руководителем его конструкторской разработки. Самолет стали называть ЦАГИ АТН-25 (РД). Выпуском рабочих чертежей крыла необычно большого удлинения руководили Петляков и Беляев. За силовую установку отвечали Погосский и Минкнер. Инженеры Стоман и Тайц обеспечивали вопросы эксплуатации и режимов полета. Маститый профессор ЦАГИ Ветчинкин с группой специалистов выполнял все аэродинамические расчеты. Двигатель конструктора Микулина, будущего академика и лауреата всяческих премий, должен был обеспечить безостановочную работу за расчетное время рекордного полета – более трех суток. К этому времени такие двигатели уже ставились на туполевские бомбардировщики.
Чтобы разместить как можно больше бензина внутри крыла, отказались от вставных баков и сделали кессон герметичным по всему размаху крыла. Тогда не было современных топливостойких герметиков. Чтобы бензин не вытекал, в клепаные швы прокладывался картон со специальной масляной пропиткой.
На мой прямой вопрос много лет спустя: «Как же вам удалость создать надежную конструкцию герметичных топливных отсеков крыла самолета РД?» – Главный конструктор Евгений Фельснер (правая рука Павла Сухого) так же прямо мне ответил: «Тогда мы все драли у Юнкерса, самолеты которого были в нашем распоряжении».
Для полетов на максимальную дальность, когда бензином полностью заливались все баки, рекордист скатывался со специально построенного наклонного бетонного возвышения в начале удлиненной полосы аэродрома Щелково. Пока часть топлива не вырабатывалась, потолок самолета был небольшим. Опытный завод ЦАГИ построил в 1933 году два летных экземпляра самолета РД. Второй назвали Дублером, и он уже имел более мощный двигатель М-34Р с редуктором и новым трехлопастным винтом. Обе машины дорабатывались в последующие годы.
Шеф-пилот туполевского КБ Михаил Громов проводил все заводские испытания этих машин и выявил, что они не обеспечивают расчетной дальности из-за большого сопротивления модной тогда гофрированной обшивки крыла. Все предшествующие самолеты Юнкерса и Туполева имели такую обшивку. Тогда Павел Сухой решил просто обклеить крылья льняной тканью и покрыть ее лаком. По стыку низкорасположенного крыла с фюзеляжем установили зализы, увеличили площадь киля. Теперь, по расчетам аэродинамиков, этот большой планер с новым мотором мог пролететь 13 тысяч километров.
После серии испытательных полетов экипаж в составе пилотов М. Громова, А. Филина и штурмана И. Спирина в середине сентября 1934 года с третьей попытки пролетел на Дублере по замкнутым треугольникам Москва – Рязань – Тула – Москва – Харьков в течение 74 часов, покрыв расстояние более 12 тыс. километров. Они превысили мировой рекорд дальности полета французов. За это Михаилу Громову присвоили звание Героя Советского Союза. Теперь РД мог летать в соответствии с замыслом своих создателей.
Вот тут-то другой выдающийся летчик, Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский, публично выступил с идеей использования этого самолета для беспосадочного показательного перелета из Москвы через Северный полюс в Сан-Франциско. Идея понравилась Сталину, и подготовка к перелету в США началась под руководством назначенного комитета по дальним полетам, в который вошли нарком тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе, Главный конструктор Андрей Туполев и другие. Павел Сухой – ответственный за конструкцию самолета. Экипаж был утвержден в составе: С. Леваневский – командир, второй пилот Г. Байдуков (мастер слепого полета) и штурман В. Левченко (приятель Леваневского из Черноморского флота), резервный пилот В. Гуревич, резервный штурман А. Беляков (профессор кафедры навигации Академии им. Н. Е. Жуковского). Михаила Громова посчитали к полету негодным, поскольку он пролежал полтора месяца в военном госпитале с язвой желудка.
Взлетели с проторенной Громовым полосы аэродрома Щелково в начале августа 1935 года. Все было хорошо, но, подлетая к Кольскому полуострову, заметили тонкую струйку моторного масла на левом крыле. Масло появилось и в кабине. Леваневский решает вернуться. Байдуков возражает, полагая, что выброс идет из дренажа двигателя из-за перелитого при заправке масла. Но командир был непреклонен. Сели под Новгородом. На разборе полета Леваневский заявил, что машину к полету подготовили плохо и вообще на однодвигательном самолете невозможно лететь через Северный полюс. Он начал кампанию по дискредитации концепции дальнего однодвигательного самолета и ратовал за трансполярный полет на четырехдвигательном тяжелом бомбардировщике.
Как раз в это время успешно проходил летные испытания четырехмоторный дальний бомбардировщик авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова ДБ-А, и Леваневский уповал на этот самолет. ДБ-А казался удачным. В последующие два года он установит ряд рекордов, поднимая груз в 13 тонн. Для Леваневского в бомбовом отсеке одной из этих машин разместят дополнительные топливные баки, специально подготовят для полета через Северный полюс в Америку и назовут Н-209.
Сигизмунд Леваневский со своим экипажем поднимет этот самолет в воздух на том же подмосковном аэродроме Щелково в конце лета 1937, после успешных перелетов двух одномоторных АНТ-25 в Америку. Н-209 пролетит Северный полюс, и тут с самолета поступит сообщение, что отказал правый крайний двигатель. Дальнейшие сообщения были неразборчивые. Организованные поиски самолета во льдах результата не дадут. Экипаж и самолет погибнут. Дальний бомбардировщик Болховитинова ДБ-А на вооружение не примут. Эти печальные события произойдут позже.