Квинтус Номен – Шарлатан 2 (страница 17)
Фиаско британцев как бы намекнуло голландцам, что туда даже соваться не стоит, а стоящие на границе с освобожденной советской армией Голландией советские же войска сделали и совет Иосифа Виссарионовича «распроститься с колониями навек» куда как более доходчивым — а мне стало понятно, почему вдруг в СССР с белой жестью для консервов стало сильно попроще, да и с маслом пальмовым недоумение рассеялось: Индонезия платила по счетам. Маринка еще сказала, что в Индонезии президент Сукарно с вице-президентом Хаттой идеологические противники и личные враги, но оба на сотрудничество с Союзом смотрят одинаково положительно…
Да, поменялась обстановочка в мире, да и мировая экономика тоже пошла по какому-то другому пути, так что мне пришлось еще о многом подумать. Лишние знания (в том числе и о «международной остановке») позволяют многое сделать проще и быстрее. Да и вообще лишние знания никогда не мешают. Тем более, что Александр Сергеевич был абсолютно прав в количественных и качественных оценках, когда писал про «открытия»: они и «чудные» были, и было их действительно много.
Много открытий чудных мне принесли павловские автобусостроители, выкатившие первый уже серийный автобус «на испытания» в нашу школу: на нем было решено возить детишек из окрестных сел и деревень. В интернат-то детей брали только начиная с пятого класса, а малышам формально предписывалось учиться в местных школах «первой ступени», но из-за острой нехватки учителей там дети хорошо если грамоте обучиться могли. А с автобусом оно как-то проще народ образовывать выходило, и переданная через меня просьба Надюхи павловцами была удовлетворена. А я узнал, что «тройное бемское стекло», из которого делались боковые стекла автобуса — это описание и состава стекломассы, и толщины листа, и даже способа его изготовления. Только когда я об этом узнал, то специально поехал в Бор на стеклозавод и долго (весь день, так что даже ночевать потом пришлось в гостях у Маринки) ругался с заводскими технологами. То есть где-то часов до четырех ругался, потом мы вместе пошли в цех, где делались как раз эти «бемские стекла», провели «эксперимент»… То есть два эксперимента провели: сначала они мне хотели доказать, что «даже Шарлатан может предлагать очевидные глупости», потом они решили убедиться, что результат эксперимента был все же не случайным — а закончились наши споры тем, что они меня вообще «своими силами» на другой берег переправили и даже до Маринкиного дома на такси довезли — но в любом случае пообещали, что «за пару недель школьный автобус исправят». Только их предложение сначала исправить уже вставленные в автобус стекла я отверг: а на чем тогда малышей в школу возить?
Еще в копилку моих знаний упала информация о том, что горьковские автобусы аж с тридцать четвертого года ездят с лобовыми стеклами из триплекса (и я теперь точно знал, откуда Вовка пленку для Маринкиной коляски приволок), а еще — это уже в копилку «совершенно бесполезных данных» — я выяснил, что единицей измерения оконных стекол для автомобилей и автобусов является «ящик», в который — независимо от размеров и толщины каждого отдельного стекла должно помещаться примерно одиннадцать квадратных метров продукта. Что, понятно, очень радовало как заводской сбыт, так и разные транспортные организации: груз измерялся именно в ящиках, но один ящик мог весить и тридцать килограммов, и сто двадцать — но побороть «систему» никому пока не удалось. Хотя, возможно, никому ее бороть и не нужно было…
Но в целом я порадовался, что с борскими стекольщиками мне удалось наладить контакт. Собственно, поначалу они со мной и разговаривать начали лишь потому что захотели через меня заполучить несколько болгарок, которыми было очень удобно шлифовать края автомобильных стекол — но я им сделал контрпредложение и они, слегка поудивлявшись тому, что им самим такая простая идея в голову не пришла, согласились «проект» даже профинансировать. Там, конечно, деньги не особо серьезные нужны были, но требовалось отдельно уговорить автобусостроителей снова вспомнить их «инструментальное прошлое», а чтобы воспоминания быстрее освежались, стекольщикам было бы неплохо и со своей стороны сделать «несколько шагов навстречу» — и вот взаимное согласование этих шагов легло на мои «могучие» плечи. Впрочем, я уже к такому положению дел даже привыкнуть успел, вот только Надюха все переживала за мою успеваемость при том, что мне половину уроков приходилось пропускать, а отец совсем перестал меня словесно подкалывать и просто изготовил и повесил на стену в моей комнатушке в мансарде «доску почета», обитую вишневым бархатом — и повесил на ней все мои награды. С нарушением «правил ношения» повесил: выше всех там висели уже два ордена Шарлатана…
Зато уже в октябре в Павлово завод начал выпускать по десять новеньких автобусов в сутки. Причем могли бы и больше, но пока завод работал лишь в одну смену из-за того, что масложирокомбинат пока еще не давал заводу краски на большее количество автобусов. Очень непростая была краска: в ней цинковая пыль смешивалась с алкидным лаком и ксилолом. И если с лаком у комбината проблем не было, да и цинк (благодаря большим поставкам из Кореи) перестал быть дефицитом, то вот с ксилолом у завода было худо. Я, собственно, про это и узнал потому, что масложировики меня попросили «попросить помощи у товарища Сталина». Ага, вот прям товарищ Сталин все бросит и побежит ксилол для комбината доставать…
Поэтому я предложил автобусостроителям детали и готовый кузов красить в специальных камерах, откуда воздух будет потом через криофильтры прогоняться, и собранный ксилол потом обратно на комбинат отправлять — и даже пообещал договориться на турбинном о «сверхплановом» турбодетандере для этой цели. Но теперь-то я был уже «большим мальчиком», так что узнал много новых и интересных слов, которыми меня со всех сторон заводчане обложили — но, похоже, там все же задумались: по крайней мере от детандера не отказались.
Вообще автобусостроители от многих моих предложений не отказались. Например, от дворников с электромотрами: для этой цели прекрасно подошли слегка «доработанные» (непосредственно на заводе) моторчики, которым управлялись элероны моего первого бумажного самолетика: вся оснастка на заводе сохранилась и перезапустить их производство труда не составило. И электрический стартер, который легко проворачивал семидесятисильный дизель, тоже им очень понравился, хотя на генераторном народ слегка так прибалдел, когда я попросил сделать стартер в пять лошадиных сил. Но его сделали (предупредив, что он через пятнадцать секунд работы и сгореть может от перегрева), зато автобус теперь заводился и без ручки, и без бензинового моторчика-стартера, что конструкцию очень сильно упрощало. Ну а то, что для такого стартера снова требовалось много меди, было уже не очень страшно: и в Джезказгане медь начали добывать в приличных объемах, и из той же Кореи поставки приличные пошли, и из той же Индонезии. Причем на генераторный как раз индонезийская медь в основном и поступала теперь.
А больше всего споров вызвало мое предложение на автобус ставить «резиновые рамы» — но и оно было принято. Так как в Союзе уже придумали такую замечательную вещь, как гидролизный спирт, резины в стране стало много — даже если не считать натуральный каучук, поступающий из той же Индонезии (и за который как раз англичане и воевать Индонезию в прошлом году собрались). А теперь заложенные там британцами плантации обеспечивали сырьем уже советские заводы и фабрики. Но натуральные каучуки высвободили заметное количество «синтетики» — и автобусный завод смог этим воспользоваться: там появился отдельный «резинотехнический» цех, в котором в числе всего прочего и резиновые рамы для окон делались. А параллельно — и другие очень полезные в быту мелочи, причем заводские резинщики все были людьми очень молодыми и с удовольствием принимали участие в некоторых моих «авантюрах». Но удовольствие они получали не из-за присущего им авантюризма, а из-за того, что осознавали получаемую в результате авантюр уже личную пользу: у молодых-то, бывает, и дети заводятся, причем довольно часто, так что широкие и надувные колеса для горьковских колясок, на которых можно легко детишек возить и «по пересеченной местности» отечественных немощеных дорог, вызвали лишь прилив энтузиазма. А премии, которые посыпались на резинщиков уже с автозавода, куда эти колеса стали массово отгружаться, энтузиазм лишь подогрели…
Лично мне возня с Павловским автобусным заводом дала глубокое моральное удовлетворение, и вовсе не из-за того, что в нашей школе (и в стране) появился приличный автобус. Руководство (причем уже именно страны), глядя на то, с какой скоростью в Павлово наладили именно серийное производство «основной продукции» и на творящееся в это же время на ГАЗе, сделало интересные выводы. Очень интересные, и главный конструктор ГАЗа с работы вылетел, вместо Липгарта эту должность занял неизвестный мне Борисов, зато к концу года на заводе все же ГАЗ-51 пошел большой серией, да и «Победа» перестала делаться «на коленке».
А это удивительным образом дополнительно укрепило советско-индонезийское сотрудничество: половина выпуска ГАЗ-51 шла «в дружественные страны», и Индонезия в этом списке занимала первую строчку. Конечно, в мире много кто неплохие автомобили делал, причем некоторые были получше горьковских — но «газоны» были куда как дешевле, и ремонтировались кувалдой и добрым словом, а еще СССР предложил Сукарно построить в Индонезии и собственный автозавод. Сначала — автосборочный, и он вроде уже строился (по крайней мере в Горький уже приехало с полсотни тамошних рабочих осваивать именно сборку), а потом и завод «полного цикла». Да и не только автозавод Союз им предложил: шестеро индонезийцев, причем не рабочих уже, а инженеров, прибыли на «переобучение» в Ворсму, на заводик уже металлургический. Впрочем, сейчас иностранцев в области стало довольно много, и больше всего приехало корейцев…