Константин Буланов – Сделай сам 2 (страница 47)

Этот чайник нам точно следовало задавить до того, как он станет паровозом. Ну, или не задавить, а конкретно так подвинуть на рынке. Чтоб, значит, сидела на специально выделенном месте и особо не рыпался.

Правда, машины производимые под маркой Олдс для того не годились. Тут требовался тот самый Форд-Т или же его прямой аналог с полноценным цетырёхцилиндровым мотором, пусть даже вдвое менее мощным, нежели имел DAC «Family». Ведь народ желал чтобы хоть внешне авто выглядел достойно. Дорохо, бохато. Или около того. Пусть даже издалека и в темноте. Но выглядел!

Потому впоследствии большая часть именно моего внимания была обращена на общение и совместную работу с Генри Фордом, тогда как брат пропадал в офисе строительной компании Альберта Кана — той самой конторы, что проектировала и строила огромное количество заводов в раннем СССР. А отец в это время занимался земельными и политическими делами.

Что называется — от каждого по способностям. И это было хорошо, поскольку мой технически-ориентированный мозг не сильно любил ту же политику. Ну, не моё это было. Не моё! Копаться в промасленных частях автомобиля — тоже дело грязное, конечно. Но тут хотя бы совесть остается чистой. Так что, коли имелась возможность свалить подобный труд на кого другого — я готов был малодушно это сделать с большим энтузиазмом. Так что спасибо большое отцу за то, что он оградил меня от всей этой возни и позволил уделить всё время любимому занятию.

Что я к этому времени знал, а, точнее говоря, помнил о каноничном Форд-Т?

В основном то, что, проектируя его, старина Генри в первую очередь постарался обойти все существующие патенты на автомобильные агрегаты. Это изначально позволило ему удешевить своё творение на добрые 150 долларов. Но был тут и один обратный эффект. Проявляя чудеса технической изворотливости, Генри сделал управление и эксплуатацию Форд-Т столь специфичным, что впоследствии всем его владельцам в обязательном порядке предписывалось получать уникальные водительские права, дающие право на вождение именно этой модели автомобиля.

Нам такого счастья, естественно, было не нужно. Потому в случае данной модели мы с отцом были согласны отказаться от всевозможных лицензионных отчислений, что сразу же снижало его потенциальную цену на добрых 100 долларов, как минимум.

Ещё Форд-Т был лишён всевозможных насосов, отчего все жидкости в его двигателе циркулировали самотёком, разбрызгиванием или же методом естественной конвекции. Что, впрочем, применялось нами ныне и на самых доступных комплектациях всех прочих производимых автомобилей. Просто здесь их не должно было появиться даже опционально в отличие от машин более дорогого сегмента.

Естественно, комплектующие для этого автомобиля изготавливались из самых простейших и дешёвых материалов, да ещё с минимальным запасом прочности своей конструкции. То есть авто изначально проектировалось предельным — читай ломким, хоть и ремонтопригодным.

Но как мне было хорошо известно — народ это хавал. Хавал на протяжении целых 20 лет! И при этом активно просил добавки, не смотря на то, что прочие автопроизводители вовсе не стеснялись в выражениях, описывая своё отношение к конструкции Форд-Т!

Как мне помнилось, кто-то из братьев Додж когда-то сказал в адрес автолюбителей, владевших данной моделью Форда, что когда они захотят купить настоящий автомобиль, пусть обращают свой взгляд именно на Доджи.

Но народ всё равно голосовал своим долларом за Форд-Т. Так что известная мне история автомобилестроения наглядно доказывала, что подобный подход к делу имел полное право на существование.

Единственное, не хотелось бы, чтобы постоянно ломающиеся автомобили всевозможные злые языки связывали с нашей фамилией, которую мы всячески старались сделать аналогом слова — «качество». Для чего тому же Генри Форду и следовало выступить в роли громоотвода — то есть стать первым лицом нового завода.

Одно было плохо во всём этом деле — у самого Форда уж точно не имелось должных средств, чтобы начать столь капиталоёмкий бизнес хотя бы в равных долях с нами. А строить какой-нибудь небольшой заводик, производительностью в 10 тысяч машин, не имело смысла, поскольку при подобном объёме цена такого авто обещала крутиться в районе 900 долларов. И это при том, что я уже потихоньку начал подвигать своих деловых партнёров к мысли, что со временем куда более крупный и солидный DAC «Family» должен будет стоить не более 1000 USD. То есть более чем вдвое дешевле всех ближайших конкурентов, кои ныне предлагались на рынке по 2200 — 2800 вечнозелёных американских тугриков! Потому авто более низкого класса никак не мог предлагаться нами в то же самое время всего на 100 долларов дешевле.

Казалось бы, что такой шаг с понижением цены грозил пожрать всю нашу прибыль. Но это было далеко не так. За прошедшие годы мы сумели подгрести под себя столь много производств автомобильных компонентов, что нынешняя себестоимость такого автомобиля уже держалась на уровне той самой 1000 долларов. В случае же пятикратного увеличения производства отдача от масштаба могла уронить этот самый показатель ещё на треть, если не больше. Потому остаться без «вкусностей» нам уж точно не грозило.

При этом отпускать товарища Форда на вольные хлеба виделось слишком опасным делом. Уж я-то точно знал, на что способен этот пробивной и головастый мистер. Вот и приходилось потихоньку обустраивающимся в США Рябушинским создавать прослойку из трастового фонда, спонсируемого нашим банком, который стал бы главным держателем акций будущей «Ford Motor Company».

Но, то было дело будущего года в лучшем случае. А пока мне пришлось вновь взять в руки блокнот и неделями пропадать на всех наших производствах, выискивая тут и там новые способы оптимизации процесса. Ведь, как известно, этот самый процесс не может быть завершён окончательно и бесповоротно. Он может быть лишь приостановлен, пока не появится человек со свежим взглядом на работу предприятия.

[1] Балкер — судно для перевозки наливных и насыпных грузов.

Глава 21

180 троянских лошадок

Когда-то давно я, бахвалясь, обещал президенту США, что подарю ему бронированный лимузин, разъезжая в котором, тот окажется в полной безопасности.

Сколько лет с тех пор минуло! Уильям Мак-Кинли благополучно досидел свой второй и последний срок в качестве главы государства, да спокойно ушёл на заслуженный отдых. Всё же немалый возраст уже начал заметно сказываться на его здоровье, чтобы продолжать оставаться в большой политике, оставаясь хотя бы на вторых ролях.

А я всё никак не мог приступить к проекту подобного автомобиля! Руки банально не доходили! Руки-то у меня всего две! А делать приходилось разом очень много!

И ведь, что было особо нехорошо, ныне подобный автомобиль очень сильно нужен был уже мне. Да и вообще всем членам моей семьи.

Пусть к нашему с папа́ возвращению из штатов, где нам пришлось задержаться аж на целых 8 месяцев, тлеющий очаг Первой русской революции уже почти угас, нам в самом скором времени грозило стать объектами охоты со стороны очень сильно расстроенных нашими действиями забугорных денежных мешков. К гадалке не ходи!

Всё же прежде мы в основном не лезли в чужие «кормушки», выстраивая с нуля свои собственные. Причём, уникальные. Такие, которые прежде на рынке не существовали. Завязанные на наших персональных знаниях и достижениях в плане развития технической мысли.

Даже когда мы влезали своими лапками в сталелитейную промышленность юга России, нам вышло мирно разойтись краями с теми же французами и бельгийцами, что ныне контролировали не менее половины рынка чугуна и стали империи. Пришлось отцу тогда клятвенно заверять заявившихся к нам недовольных представителей этих финансово-политических сил, что наш сталелитейный завод, как и рудники будут работать исключительно на собственное потребление нашими же машиностроительными заводами. То есть на сторону не уйдёт ни один гвоздь, и влиять на цену металлических изделий в целом, мы не собираемся. Мол, не наша поляна, не нам её и топтать. Потому эти крендели, со временем убедившись, что мы не наплели им с три короба, не стали точить на нас зуб. Во всяком случае, со всякого рода претензиями и уж тем более с угрозами к нам никто не заявлялся. Да и не гадили особо нигде. Вроде как.

Нынче же нам предстояло стать главными врагами всех тех лиц, кто держал энергогенерирующие мощности Санкт-Петербурга, имея с этого многомиллионные прибыли. Среди которых преобладали англичане с немцами. В чью готовность вести честную игру, я ни секунду не верил.

Окажись я на их месте, сам, скорее всего, стал бы всячески вставлять палки в колёса тому, кто своими действиями грозил полностью уничтожить столь доходный бизнес. И не просто доходный, а ещё вдобавок обладающий политическим подтекстом. Ведь тот же уголь для тепловых электростанций доставляли в Санкт-Петербург главным образом из Великобритании или же Германии. То есть при возникновении крупных разногласий тут тоже было чем давить на русское правительство, пусть даже электричество ещё не вошло в обиход в той же мере, что существовала в моей прошлой жизни. Правда, при этом не стоило забывать, что все прекрасно понимали — электричество это не только свет в лампочке. Электричество — это лучшее и самое современное средство приведения в движения наиболее совершенного промышленного оборудования и станков на фабриках и заводах. И чем меньше всего этого могло работать в Санкт-Петербурге, тем лучше себя чувствовали в Лондоне, Берлине и Париже тоже. И вот этот самый поводок, на котором ныне держали отечественную промышленность, мы и собирались подрезать.