Константин Буланов – Предтечи этажерок [СИ] (страница 47)
Зато знакомство с мотоциклами пришлось к месту именно с технической точки зрения. Это были настоящие Харлей Девидсон, которые, как и их "Ла-Манш", относились к классу тяжелых машин. Причем взору русских добровольцев предстала последняя модель Х8Е запущенная в производство лишь в 1912 году. И, следовало отметить, в ней оказались реализованы все лучшие технические решения, что существовали для мототехники на сегодняшний день. Цепной привод идущий от полноценной трехскоростной коробки передач, подрессоренное сиденье, запуск от магнето, и, чем особенно могли гордиться американцы - действительно надежный и обеспечивающий куда больший комфорт для водителя, нежели таковой на мотоцикле их производства, двухцилиндровый двигатель объемом в целый литр. Правда, на нем, по всей видимости, все еще плохо была проработана система питания, поскольку выдавал этот агрегат всего 8 лошадиных сил. Вот только установка брони и вооружения, не заметив, сожрали, как минимум, две трети имеющейся мощности, отчего этот стальной американский скакун мог едва плестись по разбитым десятками тысяч солдатских сапог дорогам.
Тем не менее, факт их появления на континенте заставлял задуматься о начале очень скорой тяжелой борьбы за покупателя. И предпосылок к этому имелось в избытке. Хоть "Ла-Манш" продавался в Европе уже более двух лет, их все равно не хватало на всех желающих. Слишком много преимуществ оказалось заложено в конструкцию их мотоцикла, отчего те сырые машины, что в спешке начали выводить на рынок очухавшиеся конкуренты, проигрывали по всем статьям за исключением разве что цены. Но тут уже именитым американцам тоже должно было прийтись несладко. Все же чудес в мире производителей техники не случалось, и потому очень близкая по всем характеристикам машина и по стоимости находилась на одном уровне с "Ла-Маншем". Более того, мотоцикл французской выделки даже выигрывал по этому показателю, а те, что начали производиться в России, не превышали в цене американского конкурента при учете цены его доставки из САСШ и последующей уплаты таможенных пошлин. Потому, чтобы не допустить на свой рынок столь опасных конкурентов, требовалось как можно скорее начать покрывать имеющийся спрос.
Видимо, конкретно именно эти Харлеи нашли в Европе своих покупателей, поскольку те не смогли приобрести "Ла-Манш". Либо же новые хозяева здраво предположили, что двухцилиндровый двигатель окажется более надежным. Что имело свои резоны. Особенно в условиях войны. Они с Анзани и сами подумывали о необходимости вывода на рынок машины с более совершенным двигателем. Однако на его разработку пока ни у кого не хватало ресурсов. Неотложных дел и так имелось в избытке. По сути, им всего-то и требовалось, что продержаться еще полтора года до начала мировой войны. А уж с началом боевых действий армия будет рада любой надежной, отработанной и производящейся в потребных количествах технике, даже если ее будет двигать по дорогам потихоньку сдающий свои позиции одноцилиндровый старичок.
Промелькнувшая мысль заставила Михаила улыбнуться. Старичок! Ха! Едва год прошел с тех пор как в новом цехе завода "Мотор", где первые авиаторы России числились уже совладельцами, мотоциклетное производство, наконец, вышло на минимальную проектную мощность в две тысячи машин в год при работе одной смены, надежно закрывая потребность в подобной технике не только российского рынка, но и ряда соседних стран. В той же Австро-Венгрии "Ла-Манш" стал желанной добычей всех без исключения любителей мототехники. А, учитывая, что в соглашении с Анзани очень четко разграничивались рынки сбыта продукции французского и российского заводов, склад готовой продукции редко когда затаривался хотя бы на десятую часть. По просьбе Алессандро они изредка даже поставляли десяток-другой мотоциклов российского производства во Францию, дабы покрыть образовывавшийся там дефицит.
Правда, прибыль с каждой проданной единицы собранной во Франции была несколько выше, в силу большей себестоимости изготовления в России ряда деталей и комплектующих, таких, как генераторы, карбюраторы и приборы управления - все же объемы их производства в разы уступали таковым в странах Европы. Зато двигатели и коробки передач благодаря заказу новейших станков и солидного количества оснастки, спроектированных непосредственно под производство данных моделей, выходили даже несколько дешевле. Не говоря уже о раме и прочих частях мотоциклов, что на все сто процентов являлись отечественным продуктом. Другое дело, что пока делали их из шведской электростали, аналог которой в России было не достать от слова "вообще" в связи с крохотными объемами ее производства, и которая даже со всеми накладными расходами оказывалась дешевле стали выплавляемой в мартеновских печах русских заводов при несоизмеримом качестве. Как бы непатриотично это ни выглядело, но до момента максимального удешевления производства, приходилось экономить на всем, а также закрывать глаза на зависимость от импортных поставок. По этой же причине все мотоциклы окрашивались быстросохнущим, всего-то 48 часов, асфальтовым лаком черного цвета, дабы не простаивать по две недели в цехах в ожидании, когда все прочие ныне существующие красители подсохнут достаточно, чтобы не быть смытыми с корпусов первым же дождиком.
Огорчало владельцев завода только одно - спрос внутри страны на подобную технику все еще был невелик. Мало кто мог позволить себе потратить шестьсот восемьдесят рублей на стального коня при том, что московский завод "Дукс" предлагал мотоциклы своей выделки по 450 рублей. Вот только сравнивать те велосипеды со слабосильными моторчиками, которые он производил, с тяжелым и мощным "Ла-Маншем", мог только человек не имеющей никакого представления о технике.
И пусть процесс автомобилизации в стране развивался год от года, три четверти продукции завода уходило на экспорт. Впрочем, подобное состояние дел лишь немногим огорчало его владельцев. Деньги от европейских заказчиков поступали точно в срок, и предприятие уже не тянуло из их карманов дополнительные средства, полностью выйдя на самоокупаемость и даже начав приносить небольшой, но стабильный доход. Все же первый установленный в Российской империи конвейер позволил не только серьезно увеличить производственные возможности, но и изрядно сэкономить на рабочей силе. Ведь установить и прикрепить к раме очередную деталь, учитывая постоянно висящую перед глазами подсказку-инструкцию выполненную в картинках, мог любой неквалифицированный рабочий, особенно, после пары месяцев обучения. Да и наличие множества мелких и легких деталей, операции с которыми не требовали наличия большой силы, позволило поставить на линию подсборки узлов и агрегатов подростков и женщин, чьи более тонкие пальцы справлялись с подобной работой куда быстрее и лучше, чем выходило у мужчин. А по зарплате они вполне довольствовались меньшими суммами. И были весьма рады! Впрочем, как и отцы семейств, работавших большей частью в металлообрабатывающем, инструментальном и механосборочном цехах. А учитывая, что конвейер запускался только в последние два рабочих дня каждой недели, когда на складе накапливалось достаточное количество комплектующих, собранных теми же, кто впоследствии вставал к змее движущейся стальной линии, непосредственно на сборочном производстве оказалось занято чуть более полусотни человек, а вообще штат всего нового производства, включая грузчиков, бухгалтеров, снабженцев, не дотягивал даже до восьми десятков. Одним словом, уже сейчас завод уверенно шел по пути Генри Форда, причем последний даже немного отставал в плане максимального сокращения издержек, а не увеличения производственных возможностей всеми доступными способами, чем все еще грешили многие заводчики, в конечном итоге теряя на этом изрядные средства.
- Ну что, друзья-товарищи, чем займемся теперь? - открыл очередные вечерние посиделки Егор, с удовольствием отхлебнув из чашки душистый чай. - Конвейер, наконец, начал работать, как часы. Причем швейцарские! С мелкими проблемами разберется господин Калеп. Так что мы вновь свободны в плане творчества!
- Это с какой стороны мы свободны? - тут же удивился Михаил в чьем гостиничном номере и собрались все трое. - А у кого тогда целых три проекта самолетов в работе? Не у нас что ли?
- Ох, не наступай на больную мозоль. - скривился Егор. - Сами знали, на что шли, так что нечего теперь жаловаться. И вообще, самолеты - это святое! А я предлагаю поговорить о более приземленных вещах. Например, о наземной технике, что мы сможем поставить нашей армии хотя бы к началу войны. Раньше наши чинуши и вояки вряд ли начнут чесаться.
- Танки, броневики, грузовики? Предполагаешь, что мы осилим все и сразу? - скептически хмыкнул Алексей. - Так я тебя огорчу, мы ни разу не ГАЗ. И сейчас за окном не СССР образца 30-х годов.
- Все так. - тут же кивнул Егор и похрустев свежей сушкой, с шумом отхлебнул из чашки, - Но если не мы, то кто? У кого еще имеются хоть какие-либо знания о будущих потребностях? Ни у кого! Так что хотим мы того или нет, но, как минимум, бронетанковые части создавать тоже нам. И начинать заниматься этим надо уже сейчас.