Коллектив авторов – Морские досуги №5 (страница 15)

Жека! Ты, как добрый медведь, который своим примером вдохновлял меня. Даже если ты меня убьёшь, я не обижусь. Спасибо за всё. Звони в любое время. В.О.

Женечка, я так завидую твоей жене! Мне кажется, она — самая счастливая на свете женщина. Полина.

Дорогому моему человеку. Мужчине, о котором мечтает любая женщина! Женька! Душа нашей группы — это ты! Сердце нашей группы — это ты! В тебе есть всё: красота и обаяние, сильный дух и надёжность. С тобой очень уютно и спокойно. Я готова носить тебя на руках. Всегда-всегда можешь на меня рассчитывать. Ты был, как капитан нашей команды.

Через год старшина группы судоводителей Евгений Иванович Сиротин с блеском сдал все полагающиеся экзамены, получил рабочий диплом штурмана малого плавания, а ещё через месяц вернулся на свой же контейнеровоз, где его уже давно ждали. И после этого работал в море ещё пятнадцать лет третьим и вторым помощником капитана. Стал бы и старпомом, конечно, но документов, соответствующих у него не было.

Рыбак — дважды моряк

Рыбак — дважды моряк. Справедливость этой народной мудрости я почувствовал на себе, когда после шести лет работы в пароходстве и двух — на берегу, я очутился на рыбопромысловом флоте. Представление о промысле в тот момент у меня было очень туманное.

Получив назначение третьим механиком РТМ «Пролив», я принял его, как должное. Я ведь работал уже третьим инженером два года, и на более крупных, торговых судах. Но оказалось, что на рыбном флоте всё по-другому, намного сложней и тяжелей. Но это мне ещё только предстояло узнать. Размеры судна, его грузоподъёмность, скорость и прочие параметры, действительно, уступали торговым судам. А вот экипаж на «Проливе» был в два раза больше. Почти восемьдесят человек. Зачем столько? — думал я. Да и машинная команда была больше, чем на торговых судах за счет рефрижераторной группы.

Электрогазосварщик, два слесаря, механик-наладчик — тоже должности, которых я в пароходстве не встречал. Сварочные работы у нас выполнял моторист рембригады, окончивший краткосрочные курсы при пароходстве. А что же делает чистый сварщик, откуда столько работ для него возьмётся? Что это за наладчик такой? Такие вот вопросы у меня возникли, но задавать их я не спешил, не хотелось показывать полную свою некомпетентность. Со временем разберусь.

Удручал меня размер каюты. В пароходстве я жил один, а помещение было в три раза больше. Здесь же каюта была на двоих с четвёртым механиком. Ни туалета, ни душа. Не было подобных удобств и у второго механика, как я узнал позднее.

На торговых судах были даже излишества в виде библиотечной комнаты, на некоторых судах были спортзалы, бассейны.

Здесь, конечно, об этом и мечтать не приходилось. Даже просто подышать воздухом можно было лишь на баке, то есть, на носу судна, либо на шлюпочной палубе. Выход на кормовую, траловую палубу на промысле посторонним воспрещался правилами безопасности.

Небольшое машинное отделение было напичкано механизмами так, что даже подойти к ним было затруднительно. В полном смысле слова, плюнуть некуда. Я озирался вокруг, и не понимал, как же тут несут вахту, свободного места не было совсем.

Наконец, мне показали так называемый ЦПУ — центральный пост управления машинами.

Наконец-то что-то хорошее. Большое помещение, от борта до борта, расположенное в носовой части машинного отделения, посредине его по высоте, звуко-, и теплоизолированное, с кондиционированным воздухом, — совсем другое дело. В пароходстве в то время было только два судна с дистанционным управлением, а здесь — все! Так можно жить! Огромный пульт управления, кресло для вахтенного механика, главный распредщит — за спиной, по бокам — еще два кресла, там же электромастерская с плиткой, чайником, нет — рано я запаниковал.

Винт регулируемого шага, лопасти которого разворачиваются по команде с мостика. Никаких реверсов, никаких остановок и запусков главного двигателя во время швартовок. Всё управление — с мостика, с минимальным участием вахтенного механика. Манёвры, самая напряжённая работа на моих бывших судах, здесь становились праздником. Сиди, кури, пей кофе. Это было замечательно. Вторым механиком работать здесь неплохо.

Вот только моё заведование мне не очень понравилось. Основным в нём были четыре немецких вспомогательных двигателя, по 240 киловатт каждый. То есть, четыре двигателя — оно-то неплохо. Плохо то, что все они работают одновременно, и остановить один для профилактики невозможно, никто не разрешит. А если уж совсем прижмёт, то разрешение надо брать во всех инстанциях, только заявление писать не нужно.

Сначала звонишь на мостик, просишь разрешение снять питание с мощных лебёдок гинь-талей. Их используют при подъеме трала и освобождению его от рыбы. Допустим, тральцам гини сейчас не нужны, добро получено. На целый час.

Вызываю рефмашину. Прошу остановить «пятерку», мощный аммиачный компрессор, мешающий вывести из параллели вспомогательный двигатель:

— Коля, ЦПУ. Пятерочку останови, пожалуйста. Минут на пятнадцать. Срочно форсунку надо поменять.

— Миша, не могу. Температуры в морозильных аппаратах не позволяют. Хочешь, тройку остановлю. Она такая же, как пятёрка, только на трюма работает.

— Кому ты рассказываешь? Мне тройки не хватит.

— Тогда звони в рыбцех, пусть мне разрешат. Рыба в брикетах посыпется, мне отвечать.

— Да ты сам позвони, с кем я там буду разговаривать?

— ЦПУ рыбцеху. — Технолог говорит. Что происходит? Почему вы командуете производством?

— Павел Петрович, кто же командует? Прошу дать мне возможность на пятнадцать минут остановить дизель-генератор. Это что, моя прихоть? По мне, так я их до конца рейса не буду останавливать.

— Ладно, не шуми. На пятнадцать минут, не больше! Скажи рефику, я разрешил.

— Рефмашина, ЦПУ. Коля, технолог разрешил. Останавливай пятерку.

— Миша, я остановлю тройку, и шестерку. Тебе хватит.

— Коля, не крути мне яйца! Мне что, рефмеханика поднимать? Или деду звонить?

— Ну, ладно, на пятнадцать минут только, не больше.

— Да не тошни уже, а останавливай, задолбал. Без тебя начальников хватает.

Слава тебе, Господи, остановил. Сразу нагрузка упала. Вывожу тройку из параллели, по инструкции ей без нагрузки нужно работать десять минут, не меньше. Да какая уж тут инструкция. Свищу в мегафон мотористу.

— Миша, что?

— Толя, останавливай тройку.

— Что, сразу?

— Ключи для смены форсунок подготовь, и останавливай. И Сашу зови, пусть помогает.

Через десять минут моторист прибегает в ЦПУ:

— Миша, красномедную прокладку из-под форсунки вытащить не могу. Пригорела.

— Ладно, подмотай под форсунку асбестовой нитки, нет времени. Дизель должен работать УЖЕ!

Что такое подвахта, я тоже себе представлял смутно. Не было у нас такого понятия в ходу в пароходстве. На подвахте — я понимал так: не на вахте, но быть готовым, то есть в город не уходить, и не напиваться. Оказалось, что это слишком упрощённо, чтобы не сказать, неправильно. Подвахта — это работа после вахты. Причём, в данном случае, в рыбцеху.

Именно тяжёлый ручной труд и создаёт тот ассортимент рыбы, который заложен в плановые задания, а самое главное, даёт возможность производить более дорогие виды продукции.

Допустим, вахта с четырёх до восьми утра. До половины девятого — завтрак.

А следующие три часа — работа в рыбцеху. Шкерка, как правило. Глава нашей подвахты — старпом, подвахта включала в себя четвёртого помощника, третьего механика, двух мотористов, рефмашиниста и электрика. Сила немалая. В полном составе подвахту вызывали, когда рыбой были забиты все ванны предварительного охлаждения рыбы.

Сколько человек вызывать, решал сменный рыбмастер. Иногда одной подвахте везло больше других. Кстати сказать, в машинном отделении по необходимости можешь работать и пятнадцать часов подряд, старпом в журнал эти часы, как подвахту, не запишет.

Первая моя подвахта в цеху. Выдали длинный клеёнчатый фартук, высокие резиновые перчатки, перчатки хлопчатобумажные, нарукавники, резиновые сапоги. Матросы расставлены следующим образом: два на сортировке, четыре — на весах скороморозильных аппаратов, двое — на упаковке, один — на обвязке, один — в морозильном трюме укладывает паки. Рыбмастер — общее руководство и переключение ванн.

Четыре человека траловой команды я не считаю, это на промысловой палубе. А здесь — на потоке рыбы из ванны к аппаратам — всего два сортировщика.

Они могут обеспечить поступление на аппараты только неразделанной рыбы, то есть, самый дешёвый и невыгодный вариант. Трюма-то небольшие, во всех отношениях, разделанная рыба выгоднее. И дороже, и места меньше занимает, и план по разделке выполняется, и к базе подходить реже придётся, времени меньше терять, а оно на промысле дорогое.

Короче, без подвахты — никуда. И становятся штурмана и механики на головорезки, на кишкочистки и на филейные машины. Каждые восемь часов меняются смены. Если у механиков и штурманов время вахт фиксированное, то у матросов — восемь через восемь. Одни сутки ночью спят, другие — днём. Такое вот разнообразие. Одно хорошо — время быстро идёт.

Вечером — подвахта боцмана. Он всегда возглавлял женскую подвахту: буфетчицу, повариху и дневальную. С нуля заступали первый помощник, электромеханик, рефмеханик и судовой врач. С четырёх утра — гидроакустик и второй радист, кажется. Нет, радистов, кажется, в цех не посылали. Не помню, кто с четырёх утра ходил. Самая слабая подвахта. Помогали рыбмастера, вспоминали молодость. Спускались с палубы тральцы, если много рыбы было и тралы чинить не надо было. Вот такая рутина рыбацкой жизни.