Кэролайн Перес Криадо – Невидимые женщины: Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных (страница 9)
Кроме того, они неверно изложили суть дела. На сайте Heat Street[123] писали[124], что новая политика провалилась в том числе из-за того, что «количество травм, требующих обращения в лечебные учреждения, как сообщалось, резко возросло», забыв отметить, что возросло именно количество травм, полученных пешеходами[125], то есть проблема состояла не в том, что о пешеходах позаботились в первую очередь, а в том, что уборка снега в целом проводилась неэффективно. Да, автомобилистам пришлось несладко, но пешеходам и велосипедистам было еще труднее.
Следующей зимой уборка снега была проведена успешнее. В беседе со мной Дэниел Хелден, советник департамента транспорта Стокгольма, сообщил, что на тротуарах и велодорожках общей протяженностью 200 км снег начали убирать с помощью специальной техники, благодаря чему «тротуары были такими же сухими и чистыми, как летом», и количество травм сократилось наполовину. «Так что, – резюмировал он, – результат налицо».
Прежний порядок уборки снега в Карлскуге был разработан вовсе не для того, чтобы угодить мужчинам и досадить женщинам. Как и во многих других случаях, о которых пойдет речь в этой книге, виной всему была нехватка гендерных данных, приведшая к нехватке прозорливости. Мужчины (а это наверняка были мужчины), разрабатывавшие изначальный график, знали, как передвигаются по городу они сами, и исходили из своих потребностей. Потребности женщин они не учитывали, но не по злому умыслу – они просто о них не знали. Им не приходило в голову, что эти потребности могут отличаться от их собственных. Иными словами, данных не хватало потому, что женщины не участвовали в процессе планирования.
Преподаватель городского планирования из Мадридского технического университета, профессор Инес Санчес де Мадариага считает, что эта проблема вообще характерна для транспортного планирования. Транспортная отрасль, поясняет она, «отличается заметным доминированием мужчин». В Испании, по ее словам, «в министерстве транспорта работает меньше женщин, чем в любом другом министерстве страны, – как на руководящих, так и на технических должностях. Поэтому транспортная политика разрабатывается исходя прежде всего из потребностей мужчин».
В принципе, разработчики транспортных систем ориентируются главным образом на «передвижения, связанные с занятостью». Фиксированный график работы многих учреждений обуславливает пиковые нагрузки на транспорт в определенные часы, и инженерам приходится учитывать максимальную пропускную способность транспортной инфраструктуры. «Так что существует техническая причина для планирования движения в часы пик», – поясняет Инес Санчес де Мадариага. Однако это никак не оправдывает игнорирование транспортных потребностей женщин, чьи передвижения обычно не привязаны к часам пик и поэтому «не влияют на максимальную пропускную способность транспортных систем».
Результаты исследований указывают на явный перекос в сторону мужских передвижений по городу. Комиссия по положению женщин при Экономическом и социальном совете ООН (ЭКОСОС) обнаружила «мужской перекос» в транспортном планировании и выявила отсутствие учета гендерных различий в «конфигурации транспортных систем»[126]. В докладе ЕС 2014 г., посвященном оценке европейцами работы общественного транспорта, мужские маршруты и способы передвижения рассматриваются в качестве «стандартных», несмотря на содержащуюся в этом документе критику европейских систем общественного транспорта за неспособность удовлетворять потребности женщин[127]. Еще большее недоумение вызывают некоторые общие понятия и термины, связанные с транспортным планированием, такие как «вынужденные передвижения» (по словам Инес Санчес де Мадариага, этот расплывчатый термин используется для обозначения «всех перемещений, совершаемых в связи с работой или учебой»)[128]. Можно подумать, что походы и поездки, связанные с выполнением семейных обязанностей и воспитанием детей, не вынужденные и совершаются от нечего делать.
«Мужской перекос» имеет место и при определении приоритетных направлений государственного финансирования транспортной отрасли. В июле 2017 г. Стивен Буш, политический обозреватель
Британские власти не одиноки в своем пристрастии к строительству дорог. В 2007 г. в докладе Всемирного банка указывалось, что 73 % финансовых ресурсов, направляемых этой организацией в транспортную отрасль, составляли расходы на строительство сельских дорог и скоростных междугородних магистралей[131]. Даже когда новая дорога действительно необходима, вопрос, где именно ее прокладывать, отнюдь не является гендерно нейтральным. Яркий пример важности учета девелоперами гендерных данных приводится в другом докладе Всемирного банка. Речь идет о горячей дискуссии, развернувшейся в одной деревне в Лесото вокруг строительства новой дороги. Женщины требовали проложить ее через «соседнюю деревню, где можно было получить базовый набор услуг», а мужчины – напрямую «до города, куда они ездили верхом на рынок»[132].
Пробел в гендерных данных о передвижении людей по городу становится еще шире из-за того, что во многих статистических исследованиях транспорта намеренно не учитываются короткие пешие и другие «немоторизованные» передвижения[133]. По словам Инес Санчес де Мадариага, такие передвижения «не принимаются во внимание при разработке политики развития транспортной инфраструктуры». Поскольку женщины, как правило, ходят пешком дольше и дальше, чем мужчины (отчасти в силу семейных обязанностей, отчасти из-за того, что они, как правило, беднее мужчин), они сильнее страдают от игнорирования «немоторизованных» передвижений. Неучет коротких пеших переходов также искажает данные о составных маршрутах, обычно включающих хотя бы один отрезок, пройденный пешком. Иными словами, полагать, что для разработки транспортной инфраструктуры короткие пешие передвижения не важны, – это все равно что исключать из нее женщин в целом.
Но этот подход неверен. Мужчины, как правило, передвигаются налегке, женщины же всегда обременены грузом – они или тащат пакеты с продуктами, или толкают перед собой детскую коляску, или ведут за руку ребенка, или поддерживают пожилого родственника, за которым ухаживают[134]. Результаты опроса 2015 г., посвященного передвижениям в Лондоне, показывают, что «среди респондентов, оценивших состояние дорог и тротуаров в момент их последнего пешего перехода как удовлетворительное, женщин было значительно меньше, чем мужчин», – возможно, потому, что женщины не только чаще мужчин ходят пешком, но и обычно вынуждены толкать перед собой ручную тележку или детскую коляску, и, если тротуары в плохом состоянии, им, естественно, приходится туго[135]. Передвигаться с коляской по неровным, узким, разбитым тротуарам, загроможденным бестолково расположенным уличным оборудованием, а также по многочисленным узким и крутым лестницам «чрезвычайно трудно», подчеркивает Инес Санчес де Мадариага. По ее словам, в таких условиях переход может длиться в четыре раза дольше, чем если идти по удобной дороге. «Представляете, каково приходится молодым мамам с маленькими детьми?» – возмущается она.
Но не всем автомобили дороже пешеходов. В Вене 60 % всех передвижений совершается пешком – в немалой степени потому, что в этом городе серьезно относятся к гендерному планированию. С 1990-х гг. оно ведется под руководством Евы Кайл, которая собрала данные о пеших передвижениях и ввела ряд полезных новшеств: старые пешеходные переходы были обновлены и заново размечены (помимо этого, было обустроено 40 новых переходов), лестницы отремонтированы и оснащены пандусами, а уличное освещение улучшено[136].
Такую же решимость вернуть свой город пешеходам проявила и мэр Барселоны Ада Каллу. Она создала так называемые