Карл Август Виттфогель – Восточный деспотизм. Сравнительное исследование тотальной власти (страница 10)

В доколумбовой Мексике отсутствие тягловых животных налагало ограничения на транспорт; это затрудняло ведение осад, но не мешало борьбе за города или их обороне. В случае необходимости многие гидравлические сооружения, построенные правительством в главном озерном районе, могли выполнять и военные функции, а гигантские дворцы и храмы превращались в бастионы борьбы против захватчиков. Недавние исследования привлекли внимание к различным типам мексиканских фортов и крепостных стен. Учитывая их величину и огромное значение для защиты страны, их вполне можно отнести к разряду построек, сооружением которых руководило государство. Колоссальные крепости и стены доиспанского Перу, так поражавшие древних и современных исследователей, были сооружены, по приказу правительства, «невероятно» крупными массами рабочих, согнанных на их строительство.

Многие тексты и рисунки демонстрируют нам стены, ворота и башни Древнего Египта, Шумера, Вавилонии, Ассирии и Сирии. Книга «Арташастра» отмечает, что правители первой великой Индийской империи систематически решали вопросы фортификаций и обороны. В начале китайской истории новые столицы сооружались по приказу правителей, а в последние века периода Чоу удельные княжества использовали труд согнанных со всей страны рабочих для сооружения стен, окружавших все приграничные регионы, не только для защиты от варварских племен, но и друг от друга. В III веке до н. э. объединитель Китая Цинь Шихуанди объединил и укрепил все оборонительные структуры в единую длиннейшую стену, подобной которой никто еще не видел, – Великую Китайскую стену. Периодический ремонт этой стены демонстрировал высокую эффективность гидравлической экономики и массового труда, направляемого государством.

Дороги

Ученые считают, что уже в Вавилонский период существовали дороги, построенные государством (Мейснер Б. Вавилон и Ассирия). Документы, свидетельствующие об этом, были созданы в Ассирии. Нет никаких сомнений в том, что древние сооружения и дороги Персии, эллинских государств и Рима строились по их образцу. Великая персидская Царская дорога произвела огромное впечатление на тогдашних греков и послужила моделью для их собственных дорог (Ростовцев М. Социальная и экономическая история Эллинистического мира). Они, в свою очередь, вдохновили строителей правительственных дорог в Римской империи. Если верить Мецу, арабы унаследовали «тип правительственных дорог», как и их название, от персидской Царской дороги (Мец. Возрождение ислама). Впрочем, кроме нее, хороших дорог у них не было, может быть, потому, что они предпочитали передвигаться с помощью верблюжьих караванов. Более поздние мусульманские режимы на Ближнем Востоке использовали шоссе, но никогда не доводили их до того технического совершенства, которое было характерно для до-арабского периода.

В Индии энергичные правители из рода Мауриа тщательно следили за состоянием дорог («Арташастра»). Царская дорога длиной в 10 тысяч стадий, которая шла из столицы к северо-западной границе, имела систему обозначения расстояний, которая в модифицированной форме применялась и монгольскими императорами. В Южной Индии, где Хиндская цивилизация существовала еще несколько веков после того, как северная часть страны была завоевана, дороги, построенные правительством, упоминаются в описаниях, и «некоторые из них зовутся королевским шоссе».

Мусульманские правители Индии продолжили индийскую, а не западноазиатскую традицию создания и содержания дорог за счет государства. Шер-Шах (умер в 1545 году) построил четыре большие дороги, одна из которых соединяла Бенгал с Агрой, Дели и Лахором. Говорят, что Шер-Шах вдохновил Акбара на сооружение новой «королевской дороги», которую назвали «Долгая прогулка». На протяжении четырехсот миль она шла «в тени высоких деревьев, [росших] по обе стороны от нее».

В Китае сразу же после создания империи в 221 году до н. э. была построена гигантская сеть дорог. Но в этом случае, как и в случае с ирригационными и навигационными каналами или оборонительными стенами большой протяженности, имперские инженеры только систематизировали и развили идеи, которыми руководствовались их предшественники. Задолго до III века до н. э. мощное удельное государство должно было иметь сеть дорог, поддерживаемых в хорошем состоянии. За этим следили центральные и местные власти. Дороги были с двух сторон обсажены деревьями, имели станции и дома для отдыха проезжающих. Во времена империи большие государственные дороги соединяли все важнейшие центры северной части Китая, где располагалась его столица. Согласно официальной «истории династии Хань», первый император «построил императорскую дорогу, [пересекавшую] всю страну. Стали доступны берега Цзяна [реки Янцзы], озер и литорали вдоль морского побережья. Дорога имела ширину в пять шагов. Полоса шириной три чанга [примерно 6,5 метра] была обсажена с двух сторон деревьями. Две полосы были построены с большой прочностью, для их укрепления использовались металлические полосы. Вдоль дорог росли сосны. [Император] сделал свою дорогу такой элегантной, что более поздние поколения не смогли найти ни единой кривой дорожки, на которую можно было бы поставить ногу» (Ханьшу).

В годы правления последующих династий строительство и содержание крупных магистральных дорог и их многочисленных ответвлений оставалось привычной задачей центрального и местных правительств Китая.

Пересеченная местность Центральной Америки и отсутствие полностью скоординированных империй, казалось бы, должно было препятствовать сооружению дорог в доколумбовый период, по крайней мере на высоких плато. Тем не менее Анды стали сценой грандиозного дорожного строительства. Испанские завоеватели подробно описывали прекрасные дороги, которые пересекали прибрежные равнины и горные районы, а также соединяющие их перемычки. Описывая дороги в Андах, Эрнандо Писсаро отмечал, что никогда не видел ничего подобного в аналогичной местности «в пределах всего христианского мира». Единственная параллель, которая пришла ему на ум, была система дорог, сооруженных римлянами. И это сходство говорит о многом. Как мы скажем ниже, многочисленные римские дороги были плодом судьбоносной трансформации, которая превратила Римскую империю в эллинистическое (восточное) деспотическое государство.

Затраты сил, необходимые для создания всех этих великих дорог, привлекали меньше внимания, чем сами дороги. Но те свидетельства, которые дошли до наших дней, говорят о том, что, подобно многим другим крупным правительственным предприятиям, эти задачи были решены благодаря совместным усилиям тысяч рабочих, отправленных государством на их сооружение. В империи инков правительственные чиновники отмечали участки и сообщали местным жителям, что они должны построить здесь дорогу. И это строительство обходилось для правительства очень дешево. Присланные из разных мест строители «приходили со своими инструментами и провизией».

Дороги императорского Китая требовали гигантского количества рабочих и огромных затрат на их строительство и содержание. Надпись в Хане отмечает, что на сооружении определенной дороги в 63–66 годах н. э. работало 766 800 человек. И из этого числа только 2690 были заключенные (Цзинь Ши).

Дворцы, столичные города и гробницы

Правительственный аппарат, способный выполнить все эти гидравлические и негидравлические проекты, можно было использовать и для сооружения дворцов и площадок для развлечения правителя страны и его двора, а также правительственных зданий, монументов и гробниц для прославленных мертвецов. Его можно было использовать в тех случаях, когда эгалитарные условия примитивного племени уступили место племенным и переставшим быть племенными формам единовластия.

Поля, принадлежавшие верховному вождю индейцев из племени пуэбло, обрабатывали люди, жившие в его деревне. Но его жилище, очевидно, не особо отличалось от домов его соплеменников, разве что имело больше удобств и располагалось в безопасном месте. Зато вожди племени чагга владели самыми настоящими дворцами, воздвигнутыми специально для них, а число рабочих, согнанных на их строительство, было весьма велико (Вайдемен. Древний Египет).

Колоссальные дворцы правителей древнего Перу возводились трудом огромного числа рабочих. В доколумбовой Мексике король Тезкуко, второй по величине страны Ацтекской федерации, по слухам, привлекал на сооружение своего огромного дворца и парка более двухсот тысяч рабочих в день.

Неограниченная власть над трудовыми ресурсами страны позволила правителям Шумера, Вавилона и Египта создать великолепные дворцы, парки и гробницы. Та же самая практика господствовала и во многих мелких государствах, в которых, по приказу правительства, возводились сооружения, подобные тем, что строились в Египте и Месопотамии. Согласно Библии, царь Соломон построил свой прекрасный храм с помощью рабочих групп, которые, как и в Вавилонии, обязаны были работать на него четыре месяца в году (Мендельсон И. Рабство на Древнем Ближнем Востоке).

Великие сооружения Индии эпохи Моголов описаны очень подробно. Менее известны, но столь же интересны сооружения более ранних периодов. Третий правитель Туглага Фируз-шах (около 1308–1388) велел прорыть несколько очень важных ирригационных каналов, среди которых был и знаменитый канал Старый Джумпа. Он строил крепости, дворцы, дворцовые города, мечети и гробницы. Дворец-форт Котла-Фируз-шах, воздвигнутый в новой столице Фирузабад (Дели), сохранил для нас грандиозный стиль доисламской индийской и восточной архитектуры. (Маршалл М. Памятники мусульманской Индии).