Георгий Николаев – Академик Г.А. Николаев. Среди людей живущий (страница 46)

Я стал сотрудничать с мастером-сварщиком В.И. Возняком, он стал моим другом, с 1928 года в течение ряда лет мы работали вместе, он в качестве технолога, я — проектировщика, исследователя, прочниста. В.И. Возняк, имевший образование техника, за 2 года окончил вуз, и мы работали на равных. Первоклассный производственник, с хорошей технической головой, он быстро пошел вперед по линии внедрения сварки в конструкции и ремонтные операции. Талантливый инженер трагически погиб в возрасте 30 лет.

Я принимал участие в изготовлении запроектированных мною объектов, непрерывно ставил эксперименты по сварке новых изделий и усилению старых и вышел за пределы транспортных задач.

С 1930 года начал интенсивно заниматься педагогической деятельностью, связь с научно-исследовательским институтом ослабевала. В 1932 году был назначен и. о. профессора Московского автогенно-сварочного института и полностью отошел от транспорта. Строители за 8 лет довели меня от инженера до профессора. Наверное, уйдя, я совершил неблагодарный акт, меня уговаривали остаться. Но, во-первых, уже не было Н.С. Стрелецкого и И.М. Рабиновича, состав сильно изменился, во-вторых, институт перекочевал в Лосинку, а переезжать было нелегко — это тоже сыграло свою роль.

В отделе инженерных исследований я впервые познакомился с Евгением Оскаровичем Патоном. В 1925-1923 годах он был руководителем мостоиспытательной станции в Киеве, входившей в состав отдела инженерных исследований. На станции у него работали будущие профессора К.А. Клех, Б.Н. Горбунов, А.В. Дятлов, Н.И. Козловский и др.

Е.О. Патона все уважали, побаивались, удивлялись его педантичности, точности, аккуратности, а главное — трудоспособности. Система научной работы в Киеве отличалась от нашей, московской, работали коллективом, но Е.О. Патон не просто руководил, он работал с сотрудниками сам. Это все знали и ценили. Е.О. Патону принадлежали наиболее капитальные труды в области мостостроения.

С конца 20-х годов, уже в почтенном возрасте, Е.О. Патон в своей деятельности совершил крутой поворот. Открыл сначала лабораторию, а позднее — Институт электросварки, названный его именем.

У Е.О. Патона, в особенности в первоначальный период деятельности, было желание не расплываться по тематике, а сосредоточить свои силы лишь на вопросах прочности конструкций и электродуговой сварки, а с 1939 года — преимущественно автоматической под флюсом. Е.О. Патон подчеркивал в тот период примат технологических задач, без которых прогресс сварочной техники в стране был невозможен. Его всегдашним стремлением было внедрение научных работ в производство.

В мостостроении, в особенности с появлением на горизонте Н.Ф. Косореза и Мостового бюро с «молодыми специалистами», что-либо творить в области мостов лицам, не принадлежавшим к этой группе, стало трудно. Да и тематика в области мостов стала исчерпываться.

Огромное количество исследований было выполнено отделом инженерных исследований в Москве и мостостанциями в Киеве и Ленинграде (Н.М. Беляев), действительно актуальные задачи в металлическом мостостроении по существу уже были решены. Все это способствовало повороту деятельности школы Е.О. Патона к развитию сварных конструкций.

Из всех проблем мостостроения у Е.О. Патона оставалась одна — внедрение сварки. Задача была трудной, так как встретила жесткое сопротивление Н.Ф. Косореза, в то время человека на транспорте влиятельного. Много энергии, сил было затрачено на борьбу с Мостбюро. Последнее выдвигало нереальные требования, например, отжиг сварных элементов, создавая, таким образом, непреодолимые препятствия для развития сварки. Преодолевать их было тем более трудно, что и Е.О. Патон, и Н.С. Стрелецкий рассматривались как ретрограды в результате стародавнего столкновения с Мостбюро из-за оценки эксплуатации старых мостов. Необъективным было тогда отношение некоторых руководителей НКПС к настоящей передовой науке Стрелецкого — Рабиновича— Патона.

С самых первых дней своей деятельности отдел инженерных исследований проводил всю свою работу в тесном контакте с киевской школой и Е.О. Патоном. Авторитет Е.О. Патона гигантски вырос на внедрении метода автоматической дуговой сварки в строительные конструкции, особенно в танки в период Великой Отечественной войны. И далее — электро-шлаковая сварка, рулонированные конструкции резервуаров, полуавтоматическая сварка порошковой проволокой и многое другое.

В этом институте не увлекались квазинаукой на базе высоких теоретических построений. Из теорем брали то, что нужно, и использовали теорию в производстве!

Несмотря на свою внешнюю суровость, Патон был очень гуманен. Однажды мне было поручено техническое редактирование ряда статей для сборника трудов Киевского испытательного бюро. Отредактировал статьи хорошо и к сроку, но перепутал всех авторов. Патон, кроме меня, никому об этом не сказал, а мое начальство, конечно, до этого не добралось. Иначе у меня могли быть неприятности. Так же гуманно подошел он и к оценке событий, произошедших на мосту у г. Мозыря.

В институте у Патона вырастали сильные кадры: Б.И. Медовар, Д.А. Дудко, Б.А. Мовчан, Г.В. Раевский, П.И. Севбо, И.К. Походня, В.К. Лебедев, И.И. Фрумин и многие другие, ставшие академиками АН УССР, лауреатами Ленинской и Государственной премий.

С 1953 года, после кончины Е.О. Патона, институтом руководит его сын, академик АН СССР, президент АН УССР академик Б.Е. Патон — крупнейший ученый, выдающийся организатор науки.

НТК с 1925-1926 годов стал переживать период советизации. Научные сотрудники стали приходить на работу по расписанию, а не в зависимости от творческого желания. Начали оживленно функционировать партбюро и местком, появились коммунисты, направленные партийными органами в среду «старых специалистов».

Среди направленных заслуживают упоминания А.В. Павловский, впоследствии зам. министра дорожного транспорта, и М.П. Брагин — будущий директор НИИ электротехнических исследований. Первый в течение ряда лет выполнял обязанности секретаря парткома, второй — председателя месткома. Оба держали себя насколько возможно гуманно в те трудные годы.

Мои профсоюзные устремления привели к выборам меня членом месткома, что тогда было очень почетным. Я был также членом экономической комиссии месткома. Эта комиссия в учреждении на некоторое время захватила власть. Она давала рекомендации по назначению на должность, размеру зарплаты, по сокращению аппарата и т. д. Администрация, в то время беспартийная, во многих вопросах была на поводу у экономкомиссии. Со временем все изменилось и вошло в норму.

Присылали в НТК и никчемных работников. Коммунист Альтмарк до института был хорошим закройщиком. После окончания из области техники не воспринял ничего. Считал на работе на арифмометре и несколько раз сшил чехлы для приборов. Но это было скорее исключением, чем правилом.

Молодые коммунисты постепенно растворились в общей массе, их двигали по административной лестнице: из числа направленных в период 1926-1930 годов в НТК ни один не дорос до профессора.

Над НТК неоднократно нависала угроза сокращения штатов. Но после каждого совещания штаты бурно разрастались. Верно, что инженеров сокращали редко, тогда это звание было в цене, сокращению в большей мере подлежали вспомогательные работники. В результате сокращений на основе Научно-технического комитета за 7-8 лет выросли два солидных научных учреждения: Центральный институт путестроительства и Центральный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта с тысячами сотрудников. Конечно, они делают много полезного, но такого влияния на жизнь всей страны, какое имел НТК, они, мне кажется, не оказывают. Они стали ведомственными институтами.

НТК же был по существу родоначальником ряда научных организаций, не связанных с транспортом (ЦНИПС, ГИНСТАЛЬМОСТ). Деятели НТК оказали большое влияние и на работу вузов. В НТК я познакомился с Василием Петровичем Никитиным, в ЦНИПСе — с Николаем Николаевичем Рыкалиным, но о них будет речь впереди.

Московский автогенно-сварочный учебный комбинат

МАСУК — учебное заведение для подготовки техников и инженеров-сварщиков — было сформировано в 1931 году на базе Московского автогенно-сварочного техникума, основанного в 1928 году, и Московского автогенно-сварочного института, основанного в I квартале 1931 года.

МАСУК обладал помещением в 10 комнат по ул. Воронцовской, д. 15. По ул. Володарского, д. 13, находилась полуучебная, полупроизводственная сварочная лаборатория.

МАСУК находился в ведении Всесоюзного автогенного треста (ВАТ), который был заинтересован в развитии всего сварочного дела в СССР.

Обучение в техникуме продолжалось 3 года. Спустя 2,5 года обучения из числа учащихся техникума (повышенного типа) был сформирован контингент института (МАСИ), обучение в котором в общей сложности продолжалось 3,5 года, выпуск по тогдашнему обычаю производился без дипломного проекта. Состав студентов был пестрый. С бору по сосенке — молодежь и даже небольшое число средневозрастных (30 лет).

Поступали в Сварочный техникум, так как в тот период это был наиболее простой путь к образованию, хотя и в техникум зачисляли с отбором, в значительной степени основанным на анкетных данных. На старшем курсе обучалось сорок с небольшим человек, и как ни странно, этот случайный состав выделил ряд ярких личностей.