Генри Форд – Hayatım ve İşim (страница 13)

5. Ford otomobillerinin yapımına ve çalışma sistemine tamamen aşina olan mekanikçiler,

6. İşin çeşitli departmanlarının mali durumunun ne olduğunu, stokunun durumu ve büyüklüğünü, arabaların mevcut sahipleri ve gelecekteki beklentilerinin anında görünebilir olmasını sağlayan, kapsamlı bir muhasebe sistemi ve satış takip sistemi,

7. Her departmanda dipten köşeye temizlik. Yıkanmamış pencereler, tozlu mobilyalar, kirli zeminler olmamalıdır.

8. Uygun bir teşhir işareti.

9. Tamamıyla dürüst bir ticaret ve yüksek iş ahlakını sağlayacak politikaların benimsenmesi.

Ve yayımlanan genel talimat şu şekildedir: “Bir satıcı veya satış elemanı, bu konuda hiçbir fikri olmayanlarda da dâhil olmak üzere, kendi bölgesindeki olası her otomobil alıcısının isimlerinin olduğu bir listeye sahip olmalıdır. Daha sonra, mümkünse bizzat ziyaret ederek mümkün değilse yazışma yoluyla, bu listedeki herkes ile bire bir temasa geçmelidir. Sonrasında gerekli notları hazırlayarak temasa geçtiği her sakinle ilgili otomobilin durumunu bilmelidir. Bölgeniz buna izin vermek için büyükse çok fazla bölgeniz var demektir.”

Yöntem kolay değildi. Otomobiller için yalnızca sınırlı bir pazar olduğu fikrini destekleyen ve bu yanlış ilke altında faaliyet gösteren, pazarında tekelin şart olduğu otomobil üreticileri derneğine girmeye zorlandık. Bu yüzden, şirkete açılan büyük bir davayla rahatsız edildik. Bu, ünlü Selden Patent davasıydı. Zaman zaman savunmamızın desteklenmesi, kaynaklarımızı ciddi şekilde zorladı. Yakın zamanda ölen Bay Selden’ın davayla pek ilgisi yoktu. Bu, patent altında tekel arayışında olan bir dernekti. Durum şuydu:

Patent avukatı George B. Selden, 1879 yılına dayanan ve amacı “güvenli, basit, ucuz, ağırlık olarak hafif, kontrolü kolay, sıradan bir eğimin üstesinden gelebilecek, yeterli güce sahip bir kara yolu lokomotifinin üretimi” olan bir patent başvurusunda bulundu. Bu başvuru, patentin verildiği 1895 yılına kadar tamamen yasal yöntemlerle Patent Ofisi’nde gündemde tutulmuştur. 1879’da başvuru yapıldığında, halk otomobili neredeyse bilinmiyordu. Ancak patent yayımlandığında, herkes kendinden tahrikli araçlara aşina olmuş durumdaydı. Benim de dâhil olduğum, yıllardır motor tahriki üzerinde çalışan insanların çoğu öğrendiğinde çok şaşırmıştı. Her ne kadar başvuran bunu sadece bir fikir olarak kendinde saklamış olsa da uygulanabilir hâle getirdiğimiz şeyin, yıllar önce bir başvuru kapsamındaydı. Bunu uygulamaya koymak için hiçbir şey yapmamıştı.

Patent kapsamındaki spesifik talepler altı gruba ayrılmıştı ve bence 1879’da başvuru yapıldığında bile bunlardan tek bir tanesi bile gerçekten yeni bir fikir değildi.

Patent Ofisi: a) Bir vagonun gövde makineleri ve direksiyon simidi. b) Tahrik mekanizması, debriyaj ve dişlisi. c) Son olarak da motor ile kombinasyonunun geçerli bir patent oluşturduğuna karar vererek kombinasyona izin verdi ve sözde “kombinasyon patenti”ni yayımladı.

Bütün bunlar bizi endişelendirmemişti. Selden’ın aklındakiyle benim motorumun hiçbir ortak noktası olmadığına inanıyordum. Patent sahibinden alınan lisanslar altında faaliyet gösterdikleri için kendilerini “lisanslı üretici” olarak adlandıran üreticilerden oluşan güçlü bir topluluk, motor üretiminde etkin olmaya başlar başlamaz aleyhimize dava açmıştı. Davada net bir karara varılamadı. İş yapmaktan uzaklaştırılmakla ilgili tehditler alıyorduk. Ciltlerce ifade verdik ama vurucu darbe, 15 Eylül 1909’da Yargıç Hough’ın, Birleşik Devletler Bölge Mahkemesi’nde aleyhimize karar verdiği bir görüş bildirdiğinde gelmişti. Akabinde, Lisans Derneği aleyhimize reklam vermeye başladı ve olası alıcıları arabalarımızla ilgili uyardı.

Aynı şeyi 1903’te, davanın başlangıcında bizi bu piyasanın dışında tutabileceklerini düşündüklerinde yapmışlardı. Sonunda davamızı kazanacağımıza dair kesin bir inancım vardı. Haklıydık, bunu biliyordum ama hakkımızda alınan ilk karar bize ciddi bir darbe vurmuştu. Hakkımızda herhangi bir tedbir kararı çıkarılmamış olmasına rağmen birçok alıcının, bireysel mal sahiplerine karşı dava açma tehditleri nedeniyle satın almaktan korkacağına inanıyorduk. Dava benim aleyhime çıkarsa Ford arabasına sahip olan her kişinin yargılanacağına dair bir inanış yayılmıştı. Anladığım kadarıyla, bazı azılı rakiplerim gizlice, hukuk davalarının yanı sıra ceza davalarının da olacağını ve Ford arabası almanın hapse girmeye giriş bileti kesmek olduğu fikrini yaymıştı. Ülkenin dört bir yanındaki belli başlı gazetelerde dört sayfa olarak verdiğimiz ilanla tüm bunları yanıtladık. Davamızı gözler önüne serdik, zafere olan inancımızı ortaya koyduk ve özetle şunları söyledik: “Rakiplerimiz tarafından ortaya atılan iddialardan korkan potansiyel otomobil alıcıları varsa Ford Motor Company’nin 6 milyon dolarlık varlığıyla korunmasına ek olarak bir kişi, 6 milyon dolardan fazla varlığa sahip bu şirket tarafından desteklenen tahvil alacaktır. Böylece her bir Ford otomobili sahibinin, en az 12.milyon dolarlık bu harika endüstriyi kontrol etmek ve tekelleştirmek isteyenler tarafından silinene kadar korunacağını kamuoyuna taahhüt ederiz.

İstediğiniz müddetçe tahvil sizindir, bu yüzden bu ‘ilahi’ varlık tarafından yapılan herhangi bir açıklama nedeniyle size abartılı fiyatlarla kalitesiz arabaların satılmasına müsaade etmeyin.

Bu mücadele, sadece Ford Motor Company tarafından Doğu ve Batı’nın en yetenekli patent vekillerinin tavsiyesi ve danışmanlığı olmadan yürütülmez.”

Tahvilin, güven duymaya ihtiyacı olan alıcılara güvence vereceğini düşünmüştük. İhtiyaç duymadılar. Önceki yıldan yaklaşık iki kat fazla, on sekiz binden fazla araba sattık. Sanırım 50 ya da daha az alıcı tahvil istedi.

Aslına bakılırsa muhtemelen hiçbir şey Ford otomobilinin ve Ford Motor Company’nin reklamını bu dava kadar iyi yapamazdı. Görünen o ki biz mağdur durumdaydık ve halkın sempatisini kazandık. Dernek yetmiş milyon dolara sahipti, başlangıçta biz bu sayının yarısına bile sahip değildik. Sonuçtan hiçbir zaman şüphe duymadım ama yine de bu başımızın üzerinde asılı duran, onsuz da yapabileceğimiz bir kılıçtı. Bu davayı açmak, herhangi bir Amerikalı iş adamı topluluğunun yapmak için birleştiği, şimdiye kadarki en dar görüşlü eylemlerden biriydi. Tüm yönleriyle ele alındığında, bir ticareti istemeden de olsa ortadan kaldırmak için birleşmenin en iyi örneği sergilenmiştir. En sonunda kazanmamızı, ülkelerin otomobil üreticileri için en büyük şans olarak görüyorum. Ayrıca, dernek sektör içinde ciddi bir faktör olmaktan da çıkmıştır. 1908’e gelindiğinde bu davaya rağmen, yapmak istediğim türden bir arabayı duyurmanın ve üretmenin mümkün olduğu bir noktaya gelmiştik.

IV. BÖLÜM

ÜRETİM VE HİZMET SIRLARI

Ben şimdi, Ford Motor Company’nin kariyer özetini herhangi bir şahsi nedenden dolayı vermiyorum. “Gidin ve aynısını yapın.” demiyorum. Alışılagelmiş iş yapma şeklinin en iyi yol olmadığını vurgulamaya çalışıyorum. Bu alelade yöntemlerden tamamen ayrılma noktasına geliyorum. Şirketin olağanüstü başarısı, tam da bu noktadan sonra gözler önüne serilmiştir.

Ticaret geleneklerini büsbütün takip ediyorduk. Otomobilimiz diğerlerinden daha az karmaşıktı. Endişe edeceğimiz bir dış borcumuz yoktu. Biraz daha başarılı olmamız ve tüm nakit indirimlerini yapma, elde ettiğimiz kârı tekrardan işe aktarma ve büyük bir nakit tutma politikasını katı bir şekilde izlememiz dışında, diğer otomobil şirketlerinden maddi olarak bir farkımız yoktu. Tüm arabalarımızla yarışlara katıldık. Reklam verdik ve satışlarımızı artırdık. Arabanın basit yapısının dışında, tasarımdaki temel farkımız, sadece “keyif arabası” için bir hazırlık yapmamış olmaktı. Piyasadaki herhangi bir otomobil kadar bizim arabalarımız da keyif arabasıydı ancak sadece lüks özelliklere önem vermedik. Bir alıcı için özel işler yapardık ve sanırım yüksek fiyatlı özel bir araba üretirdik. Varlıklı bir şirkettik.

Durup kolaylıkla şöyle diyebilirdik: “Artık istediğimiz noktaya geldik. Sahip olduklarımıza sahip çıkalım.”

Gerçekten de bu durumda bulunma niyetinde olanlar vardı. Üretimimiz günde yüz arabaya ulaştığında, bazı hissedarlar ciddi şekilde telaşa kapılmaya başlamıştı. Şirketi mahvetmeme engel olmak için bir şeyler yapmak istemişlerdi ve günde yüz arabanın sadece önemsiz bir sayı olduğu ve çok geçmeden günde bin araba yapmayı umduğumu belirttiğimde, tarif edilemez bir şekilde şaşkınlığa uğramışlardı. Anladığım kadarıyla ciddi olarak dava açma niyetindeydiler.

Ortaklarımın genel fikirlerini izlemiş olsaydım; işi olduğu gibi tutmalı, paramızı iyi bir yönetim binasına yatırmalı, çok aktif gibi görünüp rakiplerle pazarlık yapmaya çalışmalı, halkın hoşnut olacağı noktaları yakalayıp zaman zaman yeni tasarımlar yapmalıydım. Genelde sessiz, saygın bir işi olan sessiz, saygın bir vatandaş konumuna geçmeliydim.

Durup sahip olduklarınla yetinmenin cazibesine kapılmak oldukça doğaldır. Hareketli bir hayatı bırakıp rahat bir hayat için emekli olma arzusuna tamamen sempati duyabilirim. Kendimde hiç böyle bir dürtü hissetmedim ama ne olduğunu anlayabiliyorum. Emekli olan birinin işi tamamen bırakması gerektiğini düşünsem de emekli olunduğu hâlde kontrolü elde tutma eğilimi vardır. Bu tür şeyler yapmayı hiç planlamadım. İlerlememizi sadece daha fazlasını yapmak için bir çağrı olarak gördüm ve gerçek bir hizmet vermeye başlayabileceğimiz bir yere ulaştığımızın bir göstergesi olarak kabul ettim. Bu yıllar boyunca her gün evrensel bir araba üretmek için planlar yapmıştım. Halk çeşitli modellere tepki göstermişti. Hizmet veren arabalar, yarışlar, yol testleri ve yapılması gereken değişiklikler konusunda mükemmel bir şekilde yol göstermişti. 1905’te bile yapmak istediğim arabanın teknik özellikleri aklımda oldukça iyi yer edinmişti. Ama ağırlıksız güç ve sağlamlık verecek malzemem yoktu. Bu malzemeye neredeyse tesadüfen rastladım.