Ганс Якоб Гёбелер – Стальной корабль, железный экипаж. Воспоминания матроса немецкой подводной лодки U-505. 1941–1945 (страница 5)
Спустя 18 изматывающих часов путешествия я наконец прибыл в Лорьян в Бретани. Этот живописный порт на атлантическом побережье был местом, где была построена первая германская база подводных лодок, что давало возможность воспользоваться нашим завоеванием Франции. По сравнению с нашими старыми базами на Балтийском и Северном морях, Лорьян позволял нашим подводным лодкам выходить непосредственно в Атлантический океан, не подвергаясь риску атаки во время длинного и опасного прохождения вокруг Британских островов. В гавани Лорьяна был построен громадный бетонный бункер для защиты наших подводных лодок от атак с воздуха. Подобные базы подводных лодок были построены также в Бресте, Ла-Рошели, Сен-Назере и Бордо.
Первые несколько дней я провел в Лорьяне, решая сотни раздражающих административных вопросов, требуемых военной бюрократией, чтобы отправить человека на войну. Когда эти мелочи, показавшиеся мне вечностью, наконец иссякли, меня в конце концов определили на подводную лодку U-105. Это была старая потрепанная лошадка подводной войны под командованием капитан-лейтенанта Георга Шеве. Едва я успел устроиться на ней, как получил новое предписание – теперь местом моей службы была определена новая лодка U-505.
Во второй половине дня я отправился к тому защищенному железобетоном отсеку бункера, где была причалена U-505. По ее состоянию я мог сказать, что она только что была построена на верфи, об этом свидетельствовала заводская светло-серая краска с темно-серыми разводами, типичными для первых лет войны. На конической рубке лодки был изображен красивый символ – разъяренный лев, держащий в одной лапе боевой топор. Проходящий мимо докер сообщил мне, что эта эмблема символизирует командира лодки, имя которого на немецком языке означает «Лев». Подводная лодка пленяла своей красотой. Если бы U-505 была женщиной, в нее можно было бы влюбиться с первого взгляда.
В отличие от средних подводных лодок типа VII, которые составляли основу германского подводного флота времен войны, U-505 была одной из больших подводных лодок типа IX, сконструированных для самостоятельных действий на значительном удалении от баз на просторах Атлантического океана. Большее водоизмещение позволяло им нести больше горючего и торпед, увеличивало радиус действия и вооружение, по сравнению с их более мелкими кузинами. К сожалению, лодки типа IX обладали значительно большей длиной и более значительным весом, что делало их менее маневренными и более медленными при погружении, чем подводные лодки среднего размера, повышая их уязвимость при внезапных атаках с воздуха. Их строительство обходилось в три раза дороже, чем строительство лодок типа VII. Сочетание всех этих факторов определило то, что количество лодок типа IX никогда не превышало 25 % германского подводного флота в военное время.
Киль U-505 был заложен 12 июня 1940 года на верфи, специализирующейся на строительстве подводных лодок, Deutsche-Werft в Гамбурге. Она стала одной из первых лодок подтипа Модель С, 1232-тонная версия которой воплотила в себя последние достижения судостроения, базирующиеся на опыте военных действий. Подводная лодка имела 252 фута в длину и 15,25 фута в диаметре центральной секции5. Расстояние между ее килем и завершением перископа составляло 44,5 фута (13,55 м), то есть ее перископная глубина была около 14 метров в европейской системе счисления. Отражая ненапряженные темпы германского промышленного производства в первые годы войны, строительство лодки было завершено почти за год.
Планировка U-505 было типичной для субмарин той эпохи. Начиная от носа, первым крупным помещением был носовой торпедный отсек. Установленные здесь четыре торпедных аппарата представляли собой основное противокорабельное вооружение нашей лодки. Помимо четырех торпед, уже покоящихся в трубах этих аппаратов, в этом же отсеке хранились на стеллажах еще четыре торпеды для перезарядки. Когда не было военных действий, этот отсек использовался также как носовой кубрик экипажа. Но места для всего экипажа в нем не хватало, поэтому каждое спальное место использовалось двумя членами экипажа: пока один спал, другой нес вахту. Спальные места свертывались и складировались в стороне, когда было необходимо вести огонь или перезаряжать торпедные аппараты.
Миновав носовой торпедный отсек, через водонепроницаемый люк в массивной переборке вы попадали в отсек унтер-офицеров. Этот отсек был столь же тесен, как и наш, но, по крайней мере, им не приходилось делить свою постель с кем-то еще.
Сразу же за койками унтер-офицеров располагался крошечный камбуз, где готовилась пища. Еда разогревалась на трех конфорках электроплиты и в двух небольших духовках, которые также работали на электричестве. Здесь же находился небольшой холодильник и ящик для хранения продуктов. Поскольку камбуз был страшно тесным, запас свежих продуктов для похода распределялся на любом свободном пространстве лодки. Лишь когда боевое патрулирование затягивалось и мы подъедали запас продуктов, на лодке появлялось минимальное свободное пространство, в котором можно было разойтись. Независимо от того, какое количество свежих продуктов мы старались загрузить в лодку (обычно около четырех тонн), ко времени возвращения мы все страдали симптомами нездоровой диеты.
Следующими отсеками следовали офицерская кают-компания и рабочее место радиооператора/подводного акустика. Чтобы добавить хоть чуточку роскоши в помещение офицеров, переборки в их кают-компании были обшиты шпоном дуба. Если в данный момент не требовалось место для сна, нижние койки можно было сложить и образовать нечто вроде комнаты для собраний или проведения отдыха. Этот отсек также располагал такой роскошью, как бассейн для плавания. К сожалению, поскольку корабельная дистилляционная установка производила ежедневно только 64 галлона свежей воды6, которой едва хватало для приготовления пищи, питья и пополнения электролита в аккумуляторных батареях, этот офицерский бассейн оставался только символической роскошью.
Рабочее место радиооператора/подводного акустика также было популярным как место отдыха, особенно когда техники настраивались на популярную радиопередачу или проигрывали граммофонные пластинки. Напротив радиооператора располагалась каюта командира подводной лодки. Как и кают-компания, переборки его крошечной каюты были обшиты дубом, она также располагала бассейном. Если он не использовался, то закрывался опускной крышкой и превращался в небольшой письменный стол.
Следующий отсек, расположенный по центру подводной лодки, прямо под ее конической рубкой, был центральным постом управления всем кораблем. Он представлял собой оперативное сердце подводной лодки. Сотни рычагов, клапанов, датчиков, рукоятей и вентилей покрывали буквально каждый квадратный дюйм этого отсека. Мое первое рабочее место как помощника в центральном посту управления находилось у передней переборки этого отсека. Там я должен был управлять гидравлическим подъемным устройством перископа. В ходе атаки командир работал перископом из конической рубки над отсеком. Через некоторое время меня перевели на пост в углу центрального поста по левому борту. На этом посту я нес гораздо большую ответственность: управлял примерно тремя дюжинами ручных вентилей, которые позволяли заполнять и осушать различные балластные и уравнительные цистерны.
За центральным постом управления, за другой водонепроницаемой переборкой, располагался дизельный отсек. Два громадных двигателя, которые мы прозвали «Джамбо»7, были девятицилиндровыми дизелями МАN8, способными развивать 2200 лошадиных сил каждый. Со стандартной загрузкой дизельного топлива в количестве 208 тонн эти дизели обеспечивали нам запас хода приблизительно в 13 000 морских миль (примерно 24 000 км). Максимальная скорость, которую позволяли развить эти дизели, составляла чуть более 18 узлов (более 33 км/ч). Разумеется поскольку «Джамбо» являлись двигателями внутреннего сгорания, они могли работать только тогда, когда лодка двигалась в надводном положении. Лишь позднее в ходе войны спускаемые на воду подводные лодки стали оснащать устройством шноркель, которое позволяло нашим субмаринам ходить под дизелями на перископной глубине.
Мы всегда сочувствовали перемазанному смазкой и сажей экипажу дизельного отсека, который мы дружески прозвали «черным экипажем». Этот отсек всегда был полон ужасным шумом и удушливыми выхлопами, когда работали «Джамбо». Еще хуже приходилось всем, когда какой-нибудь молодой член экипажа в центральном посту перекрывал клапан чуть раньше, когда дизели еще работали. В этом случае они высасывали воздух из двух отсеков, создавая разряжение, больно влияющее на уши экипажа.
Для движения под водой мы располагали двумя электромоторами фирмы «Сименс», питавшимися от аккумуляторов, которые обеспечивали нам скорость подводного хода в 7 узлов (около 13 км/ч) и радиус действия примерно 63 мили (около 117 км). Два длинных стеллажа 110-вольтовых аккумуляторов постоянного тока, расположенных под пайолами9 внутренней палубы, необходимо было перезаряжать примерно через 10 часов хода на электромоторах. Требовалось примерно 7 часов хода на дизелях, чтобы полностью зарядить аккумуляторы. Двигаться 7 часов по поверхности моря, не погружаясь, практически не составляло проблем в начале войны. Но позднее, когда конвои наших противников стала прикрывать авиация с эскортных авианосцев, их самолеты частенько заставляли нас прекращать зарядку аккумуляторов и не позволяли эффективно действовать в подводном положении, превращая нас для противника буквально в сидящую на месте утку, только находящуюся под водой, с разряженными аккумуляторами. Отсек электромоторов был расположен ближе к корме сразу же за отсеком дизелей. В этом же отсеке располагались пульт управления электромоторами, управление рулями и воздушный компрессор.