Евгений Шишкин – Андрей Туполев. Полет продолжается (страница 6)
По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец». В августе 1922 года И. И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского кольчугалюминия. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам. В октябре 1922 года, вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали комиссию, которой поручалось заниматься постройкой цельнометаллических самолетов. Председателем комиссии стал А. Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем председателя – И. И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. Таким образом, дорога к созданию новых – принципиально новых – машин была открыта.
Идея построить самолет собственной конструкции давно витала в мыслях Андрея Туполева. Он много экспериментировал с конструктивной схемой самолета и в результате остановился на одноместном спортивном самолете.
В январе 1921 года по инициативе Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке летательного аппарата. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький «Анзани» мощностью всего 35 л. с., созданный еще в 1911 году. Под него и были сделаны все аэродинамические расчеты.
Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда приступила к работе Комиссия по металлическому самолетостроению. К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты – листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать в качестве материала для цельнометаллических самолетов. Естественно, энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета.
Спортивный моноплан, как назвали его сами конструкторы, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас здесь, на улице Радио в доме № 17, находится Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Факт символичный.
В октябре 1923 года самолет был построен. В конструкции планера самолета некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. После того как самолет, «птичку-невеличку», собрали, начали готовиться к первому вылету. Его решили выполнить в Москве, с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом (нынешний район Лефортово, Краснокурсантская площадь). 21 октября 1923 года конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац.
Бывший летчик, активный участник строительства АНТ-1 Евгений Иванович Погосский[10] был назначен пилотом-испытателем. Он сел в машину, двигатель взревел, винт стал разрезать воздух – и после непродолжительного разбега самолет легко взмыл в небо. Совершив несколько кругов над плацем, под восторженные крики участников, а также собравшихся зевак Погосский безукоризненно посадил самолет – туда же, откуда взлетел.
«Хороша “птичка”, – заявил он. – Очень устойчив в воздухе и управляется легко. Летуч…»
Свершилось великое событие, ожидаемое Андреем Туполевым много лет. Он радовался – радовались и его соратники.
Дальнейшие полеты АНТ-1 проводились на аэродроме.
В заметке «Испытания новых русских самолетов» одной из московских газет говорилось, что на аэродроме им. т. Троцкого (Ходынское поле) был испытан «ряд самолетов русской конструкции и производства». Упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором “Анзани” 35 сил, построенный по проекту А. Н. Туполева. Тип самолета – моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества».
В одном из полетов «птички-невелички» была достигнута высота 600 м. Но вскоре выяснилось, что старенький «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б. С. Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. Печально? Нет, не печально! Это был первый важнейший шаг в освоении конструктором Туполевым неба, такого огромного, манящего, бесконечного.
Данное издание не предполагает описания развернутых технических характеристик всех самолетов Ту, но «первая ласточка» заслуживает того, чтобы узнать ее летно-технические параметры. Они таковы. Самолет АНТ-1 – первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий. Схема – свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом. Часть фюзеляжа между двигателем и кабиной обшита листовым кольчугалюминием, остальная часть – полотном. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном. Киль и руль направления сделаны целиком из кольчугалюминия и обтянуты полотном.
Размах крыла, м: 7,20
Длина самолета, м: 5,40
Высота самолета, м: 1,70
Масса, кг
– пустого самолета: 229
– максимальная взлетная: 360
Тип двигателя: 1 × ПД «Anzani»
– мощность, л. с.: 1 × 35
Максимальная скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 115
Практическая дальность, км: 540
Практический потолок, м: 600
Экипаж, чел.: 1.
Когда читаешь эти летно-технические характеристики, невольно вспоминаешь послевоенные самолеты Туполева с их размерами и параметрами.
У этого самолета было еще одно название – «букашка». Из очерка А. Розовского (1937):
«Этот “самолетик” – “летающая букашка” – с размахом крыльев в 7 метров – и по сию пору сохраняется в ЦАГИ, как музейная ценность. Он был подвешен к балке в цехе завода, где собирался АНТ-20 “Максим Горький”. По сравнению с гигантом – он казался брелоком. И действительно, его полетный вес был меньше веса одного колеса шасси “Максима”… Его называли “братишка”…
Это отрывок из стихотворения молодого участника строительства “Максима Горького”, члена авторского коллектива ЦАГИ – М. Несветова…
Рабочие очень любят этот “самолетик”, как любят милое воспоминание детства: он ярко иллюстрирует, как вместе с жизнью страны росли люди, машины, здания, методы работы…»
Кстати, в России в те же самые годы была создана еще одна так называемая авиетка. Причем с тем же слабосильным двигателем «Анзани» в 35 л. с. Ее сконструировал и построил летчик В. О. Писаренко[11] в далеком от Москвы Севастополе, совершенно самостоятельно (вряд ли он мог знать о работе Туполева). Виктор Осипович Писаренко был известен в авиационных кругах как один из лучших советских летчиков-инструкторов. Осенью 1923 года о Писаренко заговорили как о способном авиаконструкторе. С помощью курсантов он построил в мастерских школы отличный легкий самолет, получивший название ВОП-1 («Виктор Осипович Писаренко первый»).
Это был первый советский свободнонесущий низкоплан, удачно летавший и достойный удивления, потому что построил его летчик, не имевший специального технического образования.
Писаренко был известным летчиком-испытателем. Он будет испытывать самолеты АНТ-5, АНТ-10 туполевского КБ.
Сравнение характеристик АНТ-1 и ВОП-1 подтверждает известную истину – передовые инженерные разработки могут рождаться независимо друг от друга и быть близкими в главных решениях. Тем не менее судьба у самолетов сложилась по-разному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор «Анзани», который работал отлично. Это позволило выполнить на самолете сотни удачных полетов. АНТ-1 повезло куда меньше.
И все же без надежного «сердца» самолет не живуч.
Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого творения: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет…»
И уже в мае 1924 года взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции Туполева. Но успокаиваться Андрею Николаевичу по поводу материала было рано. Появились новые проблемы. Эти проблемы не только показывают противоречивость и неустойчивость развития материалов для самолетостроения. В центре этих проблем сам Туполев. Следующий фрагмент очень важен для понимания позиции Туполева и его неуступчивого характера:
«В конце 1924 г. начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение ГЭУ ВСНХ вопрос о “Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов – кольчугалюминия и дуксалюминия”. Это было вызвано тем, что на заводе № 1 имени ОДВФ Авиаотдела ГУВП был получен сплав, также близкий по своим характеристикам к немецкому дюралю.