Евгений Разумов – Археология пути (страница 4)

Промежуток между этими крайностями образует область непрерывного перемещения, готовую дать возможность переключения между режимами дискурса или пересечённостями экскурса. Например, нахождение в состоянии размеченности как повседневности может вызывать внутреннее согласие или стремление выйти за его пределы. В случе согласия отдых будет состоять, например, в перемещении в другие климатические условия в ту же самую искусственную размеченность, которую воссоздают как путь отдыха. В случае же несогласия отдых будет состоять в выходе за пределы размеченности или в область слабой размеченности – за пределы города с некоторым количеством троп или в труднодоступные области. То что мы наблюдаем в последнее время как институт размеченности городских окрестностей показывает внутреннее стремление к размеченности, но также и повышение спроса на выход за пределы абсолютной размеченности, формируя явления полуразмеченности. Но заготовленные путешествия могут включать элементы неразмеченности на непродолжительное время. Также можно отметить возникновение отрасли водных путешествий по различным пространствам: в этом случае часто путешествия проходят среди природы, но по неявно размеченному маршруту, который похож на наложение размеченности на всеобщую планетарность. Тем не менее, первое путешествие даже по слабо размеченному пути (в том смысле, что могут встречаться неожиданности) приближается к брошенности и означивает её как нормальность экскурса.

***

Генеалогия троп может включать элементы множественного баланса составляющих, одним из ключевых выступает неувиденное (см. https://jenous.ru/blog/balans_neuvidennogo/2025-09-07-266) или то, что пришлось пропустить на дороге, в процессе познания. Это непознанное могло быть отражено на карте или в ином представлении и пропущено из-за ограниченности временных и умозрительных возможностей или потому, что не попало на карту в принципе и является непознанным. Он выступает в качестве элемента генеалогии не только по эпистемологическим причинам, поскольку каждый раз приходится оглядываться и определять степень соответствия картины мышления картине и карте действительности, но и онтологически, ставя вопрос о принципиальной осмысленности знания как остановки на пути и как частности в сведении системы к её модели.

Неувиденное в то же время достраивает и таинственность и познанность пути, поскольку оно дополняется увиденным путём расширения модели на область неизвестности функциями достраивания и картографирования, но оно притягивает именно своей незавершённостью. Так люди скорее интересуются не самими достопримечательностями, а разнообразными полумифическими историями, которые могли быть или не быть. В любом случае неувиденное настраивает на значимость любого пути и через принцип расширения границы непознанного по мере расширения области познанного. Только в случае с генеалогией дороги вместо области мы сталкиваемся с сетью непознанных ответвлений, полос и точек невозврата.

***

Ещё одна генеалогия пути как феноменологического наблюдения может быть привязана к разделённости образов путешественников и наблюдателей. Современные средства способны сокращать расстояния, помещая наблюдателя на любой точке пути, но они же способны и запечатлевать путь во всех подробностях. Сам путь поэтому возвращается как наблюдение, но не истинное путешествие. И в этом отношении та разделённость наблюдателя, которая особенно характерна для стремящихся наблюдать свой образ со стороны, создавать его как потребляемое благо (по Джону Бергеру это в первую очередь женщины, по крайней мере так это сложилось в отображении западного искусства). Благо, связываясь с дорогой, обобщает и её образ и следовательно переносит сам по себе образ человека к изначальной слитности с природой. Правда образ человека как и сама слитность отныне выглядят скорее как имитация и какая-то искусственная наблюдённость, чем возвращение к корням. Отсюда генеалогия возвращает нас исторически в искажённом виде, хотя рассказ о прошлых событиях иногда может перекликаться и с современностью, а цифровой образ в будущем сможет видимо её достраивать, представляя более наглядно и позволяя прочувствовать как ужас брошенности, так и умиротворённость размеченности.

***

Мы рассмотрели несколько из множества возможных вариантов генеалогии дорог, раскрывающих их как вневременной исторический экскурс образующих крайностей. В одной из первых точек вся цивилизация образована дорогой как местом, на котором возникли первые города. Сами поселения незаслуженно связывались с постоянством и приравнивались затем в понятиях теории общественных полей к постоянному капиталу (примечание 1), тем более привлекавшему археологов. Но поселения могли не существовать слишком долго в отличие как от некоторых дорог, так и водных путей. В общем виде дороги можно рассматривать как более важные элементы, тем более что они в виде «географического положения» собственно и были основой успешного народного и цивилизационного роста. Не будем перечислять ключевые торговые пути, они хорошо известны, как хорошо известна судьба торговой зависимости крупнейших государств прошлого. Дороги выступали в некотором смысле более тонкой субстанцией, которая могла быть просто зрительно менее устойчива по сравнению с теми местами, где люди останавливались и которые могли быть изначально временно или постоянно обитаемыми. Но в том, что касается остановок с кратким сроком пребывания (до нескольких дней или недель), их по сути можно приравнять к дороге в археологическом смысле. В любом случае археологи занимались такими местами остановок, по крайней мере в отношении каменного века, а вот впоследствии раскопки на самих торговых трактов пожалуй были менее распространены, хотя современные средства должны уже позволять выявлять и сами эти пути и наличие в грунте чужеродных элементов. Видимо к более глубокому изучению дорог археологи перейдут с появлением ещё более совершенной техники. Однако принципиально мы должны на сегодня не упираться в те понятия и категории, которые были созданы в прошлом исходя из удобства использования. Если так произошло с представлением о человеке, как оседлом существе, склонным к возведению и поддержанию недвижимых объектов на теле земли, то теперь мы можем мыслительно избавиться от этого предубеждения.

С некоторого времени человечество получило возможность выстраивать мировые дороги, сеть которых охватывает почти всё земное пространство и с этого момента точечная и местная генеалогия превращается в сетевую (хотя ранее она уже существовала на местном и городском уровне), в которой важно множество разветвлений, а дороги могут идти часто параллельно и с разной скоростью. Дороги с этого времени образуют новую сеть, которая подобна устройству головного мозга, построенного на действии множества подсетей, в которые введена функция времени преимущественно за счёт правой теменной доли, а функция памяти – за счёт гипоталамуса. В случае с сетью в дополнение к этому общественная обработка опирается как на образы других, образы общества и природы, а также и на речевые средства. В то же время оптимизация выглядит не только как выбор между скоростью и безопасностью перемещения, например, но и как богатство культурного обмена, в том числе и культуры перемещения. Общие принципы мыслительной и пространственной топологии мы рассмотрим далее.

Принципы пространственной и мыслительной топологии

Вслед за мыслительными принципами для отдельных людей (обозначаемыми также как принципы программируемости мозга [Курпатов, 2022]) можно усматривать их и для дорожной сети, поскольку дороги с их отрезочностью или сетью становятся частью мышления не столько в перипатетическом смысле, сколько в значении языкового поля, включающего как шаги, связь с непосредственным покрытием, так и эстетическую и культурную связь с наблюдаемой местностью, погодой и условиями, а также и культурой, обществами и группами, наконец – с другими путешественниками (примечание 2). Если в мышлении можно исходить из создания сложности, то путь обычно наоборот стремится уменьшить общую сложность решения некоторой задачи. Но если люди упрощают решение задачи, то часто они достигают нового уровня сложности. Так формируется инфраструктура и так встроенный путеводитель в мышлении становится одним из самых сложно устроенных инструментов мышления.

Связь человека с дорогой определена двустороннье: дорога поддерживает и помогает идти, а человек и его транспортные средства образуют и взращивают сам путь. По крайней мере так обстоит дело с небольшими тропами и лесными дорогами, которые могут быть самоподдерживающимися и лишь иногда требующими укрепления и подсыпки. На более поздних этапах дороги начинают мостить местными материалами от дерева и булыжника до каменных плит или вовсе прорезают в породе. На самом деле можно предположить, что именно мощение дорог было одним из ключевых путей зарождения цивилизации, поскольку в принципе эта деятельность требует коллективного согласования. Остаётся загадкой только как могли распределяться и планироваться соотносящиеся коллективные усилия по постройке и затем личное пользование отдельными представителями. Очевидно, что единственным выходом могла быть передача дороги в совместное пользование, превращая её в первичное общественное благо.