Елена Штоюнда – Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации (страница 1)
Елена Штоюнда
Очерки об истории автомобилизации США, или Автомобильная зависимость независимой нации
Книга 1. Рождение автомобильной культуры
Предисловие
Значение эпохи автомобилизации в истории США невозможно переоценить. По мнению многих историков, именно появление автомобиля задало американскому обществу тот темп и направление развития, которым оно следовало в течение всего ХХ столетия. Стремительная автомобильная экспансия повлекла за собой великое множество технических открытий, экономических преобразований и социальных трансформаций. Можно сказать, что с появлением в 1908 году модели Т автомобиля Форд, сыгравшей роль своего рода стартового пистолета на новой исторической дистанции, страна шагнула в эру автомобильной культуры.
Уже в 1920-е годы, всего через два десятилетия с момента своего зарождения, автомобилестроение становится крупнейшей отраслью страны. Хотя автомобиль и не был изначально американским изобретением, именно в США было впервые налажено массовое производство автомашин, равного которому в начале прошлого века не было ни в одной стране мира. Внедрение конвейерной сборки, впервые осуществленное на предприятиях автомобильной промышленности, заняло свое место в ряду самых значимых событий индустриальной эпохи.
Бурное развитие автомобильной отрасли диктовало необходимость создания в стране сети автодорог, отвечающих потребностям текущего дня. Как отмечали эксперты, качество и эффективность автодорожной системы США долгое время отставали от того уровня, который задавала автомобилестроительная отрасль страны. Автомобилисты хотели ездить комфортно и быстро, по дорогам хорошего качества, без досадных задержек из-за перегруженности трасс и частых остановок на светофорах. Создание связанной системы скоростных автомагистралей становилось настойчивым требованием времени.
Поиск решения этой проблемы не был быстрым и легким; его апофеозом стало принятие в 1956 году федерального закона о создании системы межштатных скоростных магистралей, за которым последовала многолетняя работа по его реализации. По утверждению историков, сооружение сети скоростных автострад в США стало на тот момент крупнейшим в истории человечества общественным проектом мирного времени. Очевидно, что строительные работы невиданного прежде масштаба требовали и тщательного планирования, и крупных финансовых затрат, и учета интересов множества вовлеченных сторон.
По мере развития автомобильной культуры претерпевали изменения не только дороги... «Вооруженные» автомобилями, люди стремились обзавестись собственными домами в тихих зеленых районах, и «американская мечта» требовала воплощения. Впечатляющими темпами росли жилые кварталы в пригородных местностях, в то время как внутренние городские районы переживали далеко не лучший свой период. Слово «субурбанизация» прочно укрепилось в ряду важнейших характеристик эпохи автомобиля.
Можно перечислить целый ряд имен и фактов, всплывающих в памяти при упоминании эры «автомобильной революции» в США. Это — рождение новых автомобильных компаний, часть которых со временем трансформируется в крупные промышленные концерны, деятельность предпринимателей-первопроходцев американского автомобилестроения, таких как Генри Форда, Уильяма Дюранта, Уолтера Крайслера, экономический кризис 30-х годов и общественные проекты президента Рузвельта, экспозиция «Футурама» компании Дженерал Моторс, показанная в Нью-Йорке на Всемирной выставке 1939 года и сразившая современников смелостью видения автомобильного будущего нации. Неоспорим громадный вклад автомобильных корпораций в производство военной продукции США в период Второй мировой войны. Всему миру известна легендарная дорога 66, овеянная романтикой путешествий многих поколений американцев.
Однако имеется и множество других, менее известных событий и обстоятельств, также связанных со становлением и, в конечном итоге, доминированием в США автомобильной культуры.
Так, в историю вошла многолетняя борьба группы промышленных корпораций за вытеснение с улиц американских поселений общественного рельсового транспорта, признанная впоследствии заговором, яростное сопротивление жителей некоторых городов планам строительства в них скоростных автомагистралей, получившее название «Highway Revolt» и сотрясавшее страну не меньше, чем выступления против войны во Вьетнаме, недостроенная именно по этой причине и зависшая над центром Сан-Франциско трасса Эмбаркадеро. Вспомним намерение автодорожных стратегов спрятать под асфальтом и бетоном южную оконечность Манхэттена — часть города с богатым историческим и культурным наследием, а также массовые пожары в Южном Бронксе, последовавшие за сооружением в нем скоростной автотрассы и началом фактической деградации района, оказавшегося в географической и экономической изоляции.
Сюда же можно отнести и весомый перечень социальных, расово-этнических и даже психологических проблем, о которых мы более подробно поговорим во втором томе книги.
Представленная работа ни в коей мере не претендует быть энциклопедией истории автомобилизации США. Она — коллекция очерков, посвященных разным аспектам этого явления. Проявления автомобильной культуры разносторонни и многообразны, в связи с чем широк и круг тем, собранных в публикации.
Кого-то может заинтересовать история становления в США отрасли автомобилестроения, других - поиск подходов к финансированию масштабных автодорожных проектов и их техническая реализация. Внимание интересующихся вопросами урбанистики привлекут тенденции в развитии американских городов, испытавших на себе воздействие доминирования автомобильного транспорта. Со спецификой проявления непростых расово-этнических отношений можно будет познакомиться в соответствующих главах книги, и даже озабоченность психологов вынужденной социальной изоляцией некоторых групп людей, ставшей следствием «автомобилезависимого» образа жизни американцев, найдет отражение в материалах книги.
Почему мы обратились к этой теме? Насколько необходимо нам сегодня, в третьем десятилетии ХХI века, быть знакомыми с событиями прошлого столетия, происходившими в другой стране и на другом континенте? Ведь, по словам видного американского автомобильного инженера Чарльза Кеттеринга, «никто не вершит историю, глядя назад в зеркало». Однако этим словам можно противопоставить другие, произнесенные историком Джоном Рэем: «Водитель, игнорирующий зеркала заднего вида и не интересующийся тем, что происходит позади его автомобиля, в конечном итоге вызывает массу проблем».
Примем также во внимание, что тенденции, существовавшие на определенном этапе в одной стране, могут впоследствии ярко проявиться и на других территориях. К примеру, в настоящее время весьма заметен вектор на интенсивное развитие пригородного жилья, и в этой связи немалый интерес вызывают «параллельные» темы. Обеспечение жителей удобным транспортом, минимизация неизбежных расходов на инженерную инфраструктуру, решение вопросов с занятостью и социальными услугами занимают весьма важное место на повестке дня. Субурбанизация стала одним из ярчайших следствий «автомобильной революции» на североамериканском континенте; возможно, что какие-то ее аспекты помогут в навигации по непростым, но крайне актуальным вопросам.
Почему бы не познакомиться с опытом прошедших дней — с тем, чтобы получить объективную картину сегодняшнего момента и сформулировать задачи, способные завтра принести максимальную пользу. Итак, колеса истории движутся безостановочно; отправимся в путь и мы…
Часть 1. Стремительный старт
Глава 1.1 Из ранней истории автомобилестроения в США: факты, только факты
Наш рассказ об особенностях становления и развития в США автомобильной культуры мы начнем с весьма очевидной темы — краткой истории зарождения в стране отрасли автомобилестроения.
Давайте обратимся к событиям эпохи, отделенной от нас многими десятилетиями. Итак, коробка передач машины времени переключается на движение в прошлое...
1893 год — братьями Чарльзом и Фрэнком Дюреа впервые в США собран автомобиль, работающий на бензине. Это произошло в мастерских, находившихся в городе Спрингфилде штата Массачусетс. Имевшая одноцилиндровый двигатель и трехступенчатую коробку передач, машина могла развивать скорость до 7,5 миль в час. Собранная братьями вторая машина, уже с двухцилиндровым двигателем, в 1895 году приняла участие в первых на территории страны автомобильных гонках.
Трасса пролегла между городами Чикаго и Эванстоном в штате Иллинойс; протяженность маршрута составила 54 мили. Из-за сильного снегопада накануне ночью только шесть машин из заявленных ста вышли на старт. Среди участников, помимо автомобиля Дюреа, были две машины, работавшие на электрических двигателях, и три «бензиновых» автомобиля, изготовленных в Германии Карлом Бенцем. Фрэнк Дюреа, управлявший своим автомобилем, преодолел трассу за 10 часов, столкнувшись в пути с многочисленными проблемами из-за плохого состояния дороги и поломок машины. Средняя скорость его передвижения составила около 7,3 миль в час.
1897 год — Ренсом Оли Олдс основывает компанию Олдс Мото Виикл, начинающую производить автомобили марки Олдсмобиль. Первоначально ее завод располагался в городе Лансинге штата Мичиган. После слияния с компанией по производству двигателей фирма получает название Олдс Мотор Уоркс и переводит свое производство в город Детройт.