Джулио Боккалетти – Вода. Биография, рассказанная человечеством (страница 39)

Центральными элементами этого воображаемого будущего были вода и ее сила. Иногда люди даже пытались реализовать такое будущее. В 1902 году Теодор Герцль написал роман-утопию «Старая новая земля». Это было представление о новом еврейском государстве, которое он со всей энергией примется осуществлять весной следующего года. Главный герой романа, молодой отчаявшийся юрист Фридрих Левенберг, посещает вымышленную Палестину и находит развитое общество там, где была одна пустыня; все электрифицировано; новое общество научно спланировано, эффективно и полностью основано на кооперативах – модернистская мечта начала XX века.

Источником энергии для этого образцового государства является канал, соединяющий Средиземное море с Мертвым, а также гидроэлектростанции на реке Иордан и на самом канале. Герцль представлял, что страна не зависит от угля и способна развивать ирригационное земледелие за счет вод реки Иордан.

Технологические утопии появлялись не на пустом месте. На такие идеи влияли масштабные гидростроительные проекты конца XIX века. Суэцкий и Панамский каналы убедили пораженную общественность, что власть человека над природой может быть воистину полной. Сердцем обоих проектов был француз Фердинанд де Лессепс. История о том, как Лессепс отважился на создание Суэцкого канала, весьма примечательна. Будучи дипломатом в Египте, он познакомился с группой последователей графа де Сен-Симона, утопистов, веривших в соответствии с величайшими инженерными традициями Франции, что гражданское строительство и наука пересекут национальные границы и заложат основы нового мирового порядка.

Сам Сен-Симон предсказывал, что важнейшими шагами к этому новому мировому порядку станут каналы через Суэцкий и Панамский перешейки. Группа назвала себя Société d’Études du Canal de Suez – «Общество по исследованию Суэцкого канала». Ее руководитель Проспер Анфантен сосредоточился на идее Суэцкого канала, которая очаровала Лессепса.

Уйдя с дипломатической службы, Лессепс обратился к реализации канала. Он основал Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez – Компанию Суэцкого канала, зарегистрированную во Франции для работы в Египте, и продал ее акции тысячам французов. Ему удалось убедить нового пашу Египта Мухаммеда Саида разрешить строительство (отсюда и название города Порт-Саид). Вопреки всем ожиданиям, канал принес колоссальный экономический успех. К середине 1870-х годов стоимость акций компании выросла вчетверо, что принесло акционерам дивиденды в размере 17 %. Даже британцы, которые поначалу сочли проект нелепым, решили вложить деньги, со временем получив контрольный пакет и сделав канал жизненно важной артерией своей империи. Проект выглядел чудесным примером предприимчивости: международное предприятие, которое вопреки всему сделало ставку на способность одного человека соединить два моря. Это питало веру, что возможно все.

Когда дело дошло до работ в Панаме, Лессепс решил действовать по похожему плану. Французская компания заключила концессионный договор на постройку канала с правительством Колумбии, которой тогда принадлежала Панама. Лессепс привлек первоначальные средства от нескольких сотен богатых инвесторов в обмен на акции компании. Затем он отправился в путешествие с помощью французского финансового ведомства, чтобы собрать недостающие деньги. Националистическая пропаганда и изрядная доля коррупции во французской прессе привели к тому, что свои сбережения в компанию вложили тысячи французов. Работы начались в 1881 году.

Харизма Лессепса и его опыт работ в Суэце привели к выбору проекта канала, проходящего на уровне моря (такая же принципиальная схема, как на Суэцком перешейке), а не к шлюзовому каналу, который в итоге пришлось строить. Это решение оказалось катастрофическим. Лессепс сильно недооценил риски и издержки таких усилий. Скалы, через которые приходилось прорубаться, совершенно не напоминали африканские пески. Тропический лес оказался сложной и неприветливой средой. Эндемическая желтая лихорадка и малярия выкашивали рабочую силу.

К 1889 году ресурсы компании закончились, и она обанкротилась вместе с некоторыми инвесторами. Однако банкротство не стало концом этого современного сражения с природой.

После краха проекта Лессепса и международного унижения великих экспансионистских устремлений Франции мяч перешел на сторону Соединенных Штатов. К концу XIX века сельскохозяйственный дух и классический республиканизм отцов – основателей страны давно уже остались в прошлом. Коммерческая экспансия, последовавшая за Гражданской войной, выдвинула на первый план капитализм. Америка приняла утилитарные идеалы, охватившие XIX век.

Французская компания, строившая канал, рисковала не вернуть даже небольшую часть капитала. Ее инвесторы стремились продать Соединенным Штатам как колумбийскую концессию, так и старое оборудование. Со своей стороны, правительство Соединенных Штатов на протяжении большей части XIX века нуждалось в канале через континент, потому что экспансия на Запад открыла для торговли оба побережья. Экспансия в Тихом океане, на Гавайях и Филиппинах требовала демонстрации военной силы. Испано-американская война 1898 года показала все последствия вынужденной отправки кораблей с верфей Восточного побережья к Западному вокруг мыса Горн во время конфликта. Срочно требовался более быстрый маршрут. Проблема состояла в том, что американцы предпочитали проложить канал через Никарагуа, где уже имелась значительная часть инфраструктуры: железнодорожное движение и навигация по одноименному озеру.

Один из первоначальных инвесторов компании канала инженер Филипп Бюно-Варийя нанял нью-йоркского юриста Уильяма Нельсона Кромвелла подогреть в Америке энтузиазм к панамскому проекту. Кромвелл, обладавший опытом лоббирования и связями с общественностью, добился успеха. В итоге при ликвидации компании Лессепса правительство Соединенных Штатов заплатило за ее активы и концессионные договоры 40 миллионов долларов.

Кто именно получил эти средства, и в какой степени тут замешаны спекуляции и политическая коррупция, так полностью и не установлено, хотя существует не особо доброжелательная точка зрения, высказанная позднее в серии статей в октябре 1908 года в газете New York World Джозефа Пулитцера: Соединенные Штаты взялись за этот проект, чтобы удовлетворить спекулятивные интересы нескольких частных американских инвесторов.

Как бы то ни было, самое примечательное в этой саге было еще впереди. Суверенитетом над территорией перешейка обладала Колумбия, и она, похоже, намеревалась вести жесткие переговоры об условиях передачи этой концессии Соединенным Штатам. Трудности в достижении соглашения привели к беспорядкам и к революции в Панаме, которая провозгласила независимость в 1903 году.

Полномочным представителем новой независимой Панамы на переговорах с Соединенными Штатами стал не кто иной, как сам Филипп Бюно-Варийя. Появившийся договор (договор Хэя – Бюно-Варийи) был в основном выгодным для Америки, поскольку отдавал ей суверенитет над территорией концессии, которая стала Зоной Панамского канала, а поэтому и право собственности на канал. Это положение продержалось до 1977 года, когда заключили новый договор о передаче Зоны канала под контроль Панамы.19 февраля 1906 года президент Теодор Рузвельт написал письмо Сенату и Палате представителей. К этому посланию он приложил длинный отчет Совета инженеров-консультантов по Панамскому каналу.

Рузвельт отмечал, что этот Совет не может прийти к единому мнению, каким должен быть канал. Европейские консультанты, видевшие наиболее очевидный аналог в Суэцком проекте, отдавали предпочтение каналу, проходящему на уровне моря, как в Египте. Таково было мнение большинства в Совете.

Однако меньшинство, состоявшее в основном из американских инженеров, предпочитало канал со шлюзами, похожий на канал на реке Сент-Мэрис на границе с Онтарио, где через шлюзы Су-Локс соединялись озеро Верхнее и озеро Гурон. Наряду с каналом Эри эта система являлась одним из величайших инфраструктурных проектов Соединенных Штатов. В летние месяцы по этому пути проходило огромное количество транспорта, втрое больше, чем через Суэц. С одобрения Рузвельта военный министр Тафт и главный инженер самого проекта поддержали точку зрения меньшинства. После выбора варианта со шлюзами началась реализация крупнейшего инфраструктурного проекта, когда-либо предпринятого на планете.

Окончательный проект Панамского канала разработал инженер Джон Фрэнк Стивенс. Он использовал популярную структуру XIX века: система шлюзов и судоходное озеро, расположенное достаточно высоко, чтобы можно было поднимать корабли через холмы. Такой же проект Томас Телфорд использовал, чтобы соединить озера Шотландии Каледонским каналом.

Все зависело от реки Чагрес. Здесь не было озера Никарагуа, с которого можно было начать работы. Чтобы преодолеть непроходимый Американский континентальный водораздел[73], на реке построили Гатунскую дамбу, создав крупнейшее на тот момент в мире водохранилище Гатун. Самыми серьезными инновациями канала стали его шлюзы. В отличие от многих других проектов здесь не использовались насосы, чтобы подавать воду в шлюзовые камеры или откачивать ее. Гравитация перемещала воду из реки в озеро и к шлюзам через водопропускные галереи (около 5,5 метра), которые шли вдоль боковых стенок. Клапаны в туннелях открывались и закрывались, заполняя камеры и выпуская воду после прохождения судна. Все двигалось благодаря воде. Вороты и клапаны работали с помощью энергии гидроэлектростанций на реке. 10 октября 1913 года в 14 часов президент Соединенных Штатов Вудро Вильсон нажал кнопку в Овальном кабинете Белого дома. Телеграфный сигнал из Вашингтона отправился в Галвестон (штат Техас). Затем он достиг порта Коацакоалькос в Мексике и перебрался на Тихоокеанское побережье в Салина-Крус. Оттуда он отправился в Сан-Хуан-дель-Сур в Никарагуа и, наконец, добрался до Панамы. Это заняло всего несколько секунд. В нескольких тысячах километров от Вашингтона взорвались четыреста мощных зарядов. Взрыв разрушил перемычку у города Гамбоа – последнее остававшееся препятствие.