Джордж Кеннан – Решение об интервенции. Советско-американские отношения, 1918–1920 (страница 5)
Таким образом, политическая ситуация была взята под контроль, и члены Чрезвычайной комиссии с той же оперативностью приступили к вывозу военных припасов, хотя это оказалось нелегким делом ввиду общей экономической дезорганизации и низкого уровня эффективности железной дороги Вологда – Архангельск. Но здесь, как и во многих других ситуациях, большевистская безжалостность и решительность оказали свое влияние. К концу марта военные грузы направлялись во внутренние районы страны в объемах около 3000 тонн в неделю. Большинство из них попадало на берег реки Сухоны, недалеко от Вологды.
В начале января 1918 года, еще до окончательного захвата власти местным Советом, умеренные элементы, находившиеся тогда во главе города, обратились к британским и американским представителям за помощью в снабжении региона продовольствием, указав, что Архангельский регион в 1917 году получил только половину обычных поставок из внутренних районов России (конкретно было запрошено 35 000 тонн продовольствия, в основном муки). Обращаясь с этой просьбой, члены Ревкома в полной мере осознавали заинтересованность союзников в военных материалах, хранящихся в Бакарице и в «Экономии», и были готовы согласиться с тем, что часть этих запасов следует возвратить союзникам. Британское правительство ответило через своего консула в Архангельске предложением отправить два продовольственных транспорта на судах, способных пробиваться сквозь льды (по крайней мере до внешней границы рейда), в обмен на предоставление достаточного количества возвратных военных припасов. Однако к тому времени, когда британский ответ достиг Архангельска, Чрезвычайная комиссия под началом Кедрова уже вовсю занималась их вывозом. Не беспокоясь о нуждах гражданского общества, преимущественно антибольшевистского по своим политическим настроениям, лидеры Комиссии остались глухи ко всем просьбам прекратить переброску. Тем не менее британское правительство, невзирая на хаос военного времени, отправило в Архангельск два судна. Прибыв к месту назначения в конце апреля, они были вынуждены провести на рейде около двух месяцев, тщетно ожидая разрешения спора о военных поставках.
В таких обстоятельствах легко понять, что упорство большевиков в вопросе изъятия припасов широко обсуждалось в кругах союзников. Прежде всего спрашивалось, какое юридическое право имели большевики распоряжаться ценными запасами, отправленными альянсом в Россию для ведения военных действий против Германии, от которых теперь советское правительство отказалось? К этому недовольству в умах многих союзников добавилось подозрение, что экспроприация военных складов была инспирирована немцами и вся продукция в конечном итоге окажется в руках Германии.
Пока порт оставался замороженным, союзники мало что могли с этим поделать: любая вооруженная активность в таких условиях представлялась немыслимой. Именно в связи с этим фактом наряду с осознанием, что вместе со сходом льда в мае – июне ситуация в корне изменится, большевики придали такую срочность своим действиям. С другой стороны, срочный вывоз архангельских ценностей, естественно, вызывал раздражение в умах союзников и стал одной из причин, оправдывающих, по мнению альянса, военное вмешательство для защиты их интересов в северном российском регионе.
Ввиду короткого навигационного сезона Архангельск всегда представлял лишь частичную альтернативу тем российским портам Балтийского моря, которые в обычные зимы были полностью свободны от льда. По этой причине в начале войны было принято решение дополнить Архангельск строительством нового северного порта, которым можно было бы пользоваться весь год.
Местом, выбранным для нового порта, стала точка в Кольском заливе Мурманского побережья, недалеко от финской границы. Географически Кольский залив можно рассматривать как самый восточный из крупных норвежских фьордов. Простираясь примерно на сорок шесть миль от открытого моря до слияния рек Тулома и Кола, залив действительно образует место, напоминающее фьорд прилегающего норвежского побережья своей глубиной, узостью и относительно свободным от льда состоянием в зимний период под действием теплого Гольфстрима. Но и здесь играла свою роль чрезвычайная удаленность от всех российских центров. В 1914 году отсюда до Центральной России можно было добраться только через Архангельск. Более того, по состоянию на этот год в Кольском заливе не существовало ничего похожего на город или порт, пригодный для обслуживания океанских перевозок. Маленькая деревня Кола была единственным населенным пунктом, претендующим на статус муниципального образования, но он совершенно не подходил для выбранной цели. Таким образом, возникала необходимость не только построить совершенно новый портовый город, но и соединить его с Россией новой железной дорогой, пересекающей 800 миль малонаселенного северного края, представляющего в основном болотистую тундру, лежащую между Кольским полуостровом и Петроградом. Несмотря на очевидную трудность реализации этого проекта в условиях изменившихся требований военного времени к российским ресурсам, он был – по настоянию британцев – мужественно осуществлен. Для города было выбрано место на восточной стороне фьорда, примерно в 40 милях от устья, в том месте, где крутые холмистые берега отходили от кромки воды, уступая относительно плоской, заболоченной котловине.
Строительство города и железной дороги началось в сентябре 1915 года. Работы велись поспешно и порой кустарными способами. В частности, строительство железной дороги сопрягалось с чрезвычайными трудностями. 25 процентов линии пришлось прокладывать по болотистой местности, при этом возникали серьезные технические проблемы, связанные с постоянно замерзающим грунтом. Во избежание еще большего процента заболоченного основания линии, 40 процентов дороги пришлось прокладывать в обход. Водные пути, которые предстояло пересечь, казались бесчисленными: уже после завершения работ выяснилось, что на каждые 1000 ярдов путей приходилось 16 ярдов мостов. Следует также учесть, что эти задачи решались долгой арктической ночью в то время, когда обеспечение мобильным электрическим освещением было невозможным. Рабочую силу, продовольствие и фураж для тягловых животных приходилось завозить с расстояния в сотни миль. Несмотря на эти препятствия, к весне 1917 года линия была доведена до такой степени, что стало возможным осуществлять ограниченное движение транспорта по непрочной, извилистой единственной колее. Этому достижению сопутствовало завершение строительства жилья и портовых сооружений на новой конечной станции на берегу, пусть и построенных в значительной степени из «подножного» сырья, но достаточных для того, чтобы сделать возможной погрузку и разгрузку океанских судов в скромных масштабах и осуществлять переброску грузов вглубь страны и обратно.
Нельзя сказать, что Мурманск 1917–1918 годов был привлекательным местом. Расположенный почти на самом полярном круге, на широте 69 градусов (примерно на такой же широте побережье Аляски смыкается с канадской границей), этот город наряду с близлежащим норвежским Киркенесом представлял собой самое северное из постоянных городских поселений. В то время Мурманск состоял исключительно из бревенчатых домов, деревянных бараков и складских сараев. Американцы считали, что он напоминает ранний американский лагерь лесорубов: здесь не было ни канализационной системы, ни мощеных улиц, а открытые места, как правило, оказывались заваленными строительным мусором. В течение долгой зимы эти замерзшие кучи росли все выше и выше только для того, чтобы снова растаять с наступлением поздней весенней оттепели и раствориться в песчаных трясинах, волей-неволей служивших улицами в теплое время года. Как и во всех арктических местах, в летний период здесь не заходило солнце, но воздух оставался прохладным, а небо слишком часто становилось темным от комариных туч, поднимающихся с бескрайних материковых болот.
Буквально со всех сторон ощущались отдаленность и запустение этого региона. Скалистые холмы по берегам фьорда, частично поросшие лесом недалеко от Мурманска, становились все более пустынными по мере продвижения вглубь материка. Покрытые снегом большую часть года, они оставались негостеприимным обиталищем как для зверя, так и для человека. Сами воды фьорда были глубоки и холодны – слишком холодны для купания даже в разгар лета. В устье реки, в шести милях от Мурманска, стояло древнее село Кола – бывший административный центр региона. Это маленькое поселение, выделяющееся издалека белокаменной церковью и цитаделью, сиротливо ютилось на большом бесплодном мысе, разделяющем устья двух рек, образующих фьорд в месте слияния. Кроме Колы, в радиусе сотен миль от Мурманска не существовало никакого другого человеческого сообщества. Даже море, к которому спускались стены фьорда, казалось пустым, холодным и унылым продолжением безмолвных пустошей Арктики.
Несмотря на такую крайнюю изоляцию, новый город Мурманск к зиме 1917/18 года превратился в довольно густонаселенное и оживленное место. Женщин, конечно, в нем было немного, полностью отсутствовали бытовые удобства, но к этому времени в нем уже проживало почти 5000 человек, включая 1800 моряков (в основном – военных) и еще большее число железнодорожников и портовых рабочих. В порту находилось несколько российских военно-морских судов, включая линкор «Чесма» и крейсер «Аскольд». К концу 1917 года деморализация российских вооруженных сил дошла до такой степени, что наиболее крупные военно-морские суда Северного флота утратили свою боеспособность. Их экипажи – праздные, беспокойные и возбужденные коммунистическими агитаторами – представляли собой главный источник волнений и общественных беспорядков.