Джон Бентли – Автоутопия. Будущее машин (страница 15)

Эксперт по вопросам загрязняющих выбросов Ник Молден признает, что гибрид может быть как паинькой, так и сорванцом. «Даже произнося слово „гибрид“, нужно быть осторожным, потому что за ним скрывается множество грехов. Пожалуй, модель Prius – лучшая в своей категории. Автомобили Prius четвертого поколения невероятно умные. [Toyota] всего за одно поколение улучшила расход топлива сразу на 10 %. Насколько я понимаю, для каждого оборота двигателя принимается решение – что лучше: запустить двигатель или использовать электричество. Дьявол в деталях. А на чем основана ваша гибридная технология? Все это напоминаем ситуацию с двигателями внутреннего сгорания: есть хорошие, есть плохие. Нам следует судить о гибридах по конкретной модели, а не вообще. Подход „гибрид – это всегда хорошо“ неверный».

Если разговоры о выбросах углекислого газа и экономичности кажутся вам скучными, не переживайте. Существует вид гибрида, который заслуживает того, чтобы его вынесли в отдельную категорию, – гибридный гиперкар. Первым стал Porsche 918 Spyder. Благодаря сочетанию V-образного восьмицилиндрового двигателя объемом 4,6 литра и двух электромоторов автомобиль может похвастаться мощностью 887 л. с. В Porsche объявили, что машина разгоняется до 100 км/ч за 2,5 секунды. Стоимость – 624 000 фунтов стерлингов, а максимальная скорость – 345 км/ч. Но при этом, если верить официальным данным, после выхода в 2014 году автомобиль был признан настолько экономичным, что его владельцев освободили от уплаты сбора за использование транспортного средства в центре Лондона. Максимальная скорость только на электроприводе – 150 км/ч.

За Porsche последовали другие производители с такими же ценами, от которых на глаза наворачиваются слезы: McLaren P1 – 866 000 фунтов стерлингов и 727 л. с., Ferrari LaFerrari – 1 150 000 фунтов и 950 л. с. Концепт гибридного гиперкара доводят до крайности. Модель McLaren Speedtail обладает мощностью 1035 л. с. и стоит 1,75 миллиона фунтов стерлингов. В нем установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель, но поразительные 309 л. с. приходятся на долю электромотора, который при этом не может самостоятельно приводить автомобиль в движение. Конструкторы специально вытянули заднюю часть машины, чтобы улучшить ее аэродинамические качества на максимальной скорости в 400 км/ч. Aston Martin предлагает модель Valkyrie стоимостью 2,5 миллиона фунтов стерлингов и с суммарной мощностью 1160 л. с.: 1000 л. с. обеспечивает V-образный 12-цилиндровый двигатель объемом 6,5 литра, а оставшиеся 160 л. с. – электромотор.

Самые амбициозные цели у Mercedes-AMG: подразделение планирует перенести гибридные технологии «Формулы-1» на обычные дороги с помощью модели Mercedes-AMG One. Задние колеса приводятся в движение шестицилиндровым двигателем TDI объемом 1,6 литра. Скорость вращения – до 11 000 оборотов в минуту. Автомобиль оснащен четырьмя электромоторами. Два из них приводят в движение передние колеса, к тому же один двигатель напрямую соединен с коленчатым валом для ускорения. Оставшиеся два электромотора встроены в турбонагнетатель для сокращения запаздывания. Коэффициент полезного действия у двигателя высокий, но через каждые 50 000 километров его потребуется снимать и перебирать, чтобы убедиться в целостности элементов. Уже продано 275 автомобилей стоимостью 1,9 миллиона фунтов стерлингов каждый. Mercedes получила более 1000 заказов, но решила ограничить производство, чтобы машины оставались эксклюзивными.

Влюбиться в дизель заново… Может, хоть ненадолго?

А нужны ли нам гибриды? Если кратко, то похоже, что лучший друг скупого автомобилиста – дизель – возвращается. Наконец, после многих лет пустых обещаний топливо стало более экологичным. Кажется, «Дизельгейт» побудил производителей устранить практически все недостатки.

«ДИЗЕЛЬГЕЙТ», или афера автоконцерна Volkswagen

Как только государство стало проводить тесты на выбросы вредных газов, производители попытались их обойти. Однако на фоне скандала 2015 года, в центре которого оказался концерн Volkswagen, все остальные случаи начали казаться мелким хулиганством. VW продавал большое количество дизельных автомобилей в США, а представители компании постоянно твердили о низких показателях выбросов, которых удавалось чудесным образом достичь без дорогостоящих и неудобных баков с жидкостью для очистки от выхлопов. В действительности же VW выпустил 11 миллионов дизельных автомобилей, оснащенных «нейтрализующими устройствами». Это программное обеспечение активировалось во время испытаний в лабораторных условиях и уменьшало объем выбросов. На дорогах устройство, контролирующее загрязнения, отключалось, а уровень NO_x превышал допустимый лимит в 40 раз.

Исследователи обнаружили обман, когда изучили разницу между лабораторными тестами и реальными выхлопами. Последствия были очень серьезными. В США компания согласилась выкупить или отремонтировать 475 000 автомобилей и выплатить каждому владельцу компенсацию в размере до 10 000 долларов. Семь сотрудников получили сроки, в том числе топ-менеджер Оливер Шмидт. Его осудили на семь лет лишения свободы, а также назначили штраф 400 000 долларов после того, как он признал свою причастность к обходу законов, направленных на охрану окружающей среды. Скандал обошелся компании в сумму более 30 миллиардов долларов. В более широком смысле эта ситуация вскрыла тот факт, что производители повсеместно приукрашивают результаты тестов. Во многих странах воздух загрязнен гораздо сильнее, чем должен быть в теории. Больше никто не верит данным, которые озвучивают представители автомобильной отрасли. Как это ни парадоксально, но скандал, вероятно, послужил последним толчком, которого не хватало для очистки «грязного» топлива.

Пока человечество ждет перехода на электромобили и машины на водородном топливе, дизельные автомобили помогут свести к минимуму влияние на окружающую среду благодаря относительно низкому уровню выбросов CO₂ (во многих случаях лучше, чем у бензиновых гибридов).

Реальное (а не мнимое) очищение автомобилей на дизеле сделало их более дорогими и сложными в производстве. Вместе с противосажевыми фильтрами в дизельные автомобили последних моделей устанавливают бак с реагентом AdBlue. Это бесцветный нетоксичный раствор мочевины и деминерализованной воды. Небольшое количество реагента через инжектор впрыскивается в поток отработавших газов. Под воздействием высоких температур происходит химическая реакция, в результате которой вредные оксиды азота распадаются на безопасные азот и воду.

Это работает. В реальных условиях вождения количество NO_x уменьшается до 20 миллиграмм на километр. Нормативный предел – 80 миллиграмм. Даже автомобили последнего поколения регулярно выдавали 800 миллиграмм. Более того, исследователи из Университета Лафборо заявляют, что они изобрели технологию, которая снизит выбросы NO_x у дизельных машин до 13 миллиграмм на километр. Вероятно, в этом нет большой необходимости.

Хотя 20 миллиграмм – все еще не ноль, мы сталкиваемся с другими, более серьезными проблемами, которые касаются загрязнения городов: например, с дровяными печами, строительной техникой, отоплением, бытовыми приборами и даже скромными свечами.

Современные машины на дизеле производят меньше твердых частиц, чем электромобили, которые, будучи зачастую тяжелее, создают шинную пыль и сильнее изнашивают тормоза. Сейчас противосажевые фильтры настолько хороши, что во время поездки по городу с загрязненным воздухом автомобиль собирает больше частиц, чем выделяет. Воздух, выходящий из выхлопной трубы, чище того, что в нее попадает. Ник Молден называет это «отрицательным уровнем выбросов». Электромобиль, напротив, не может похвастаться таким очищающим свойством, потому что у него нет выхлопной трубы и фильтров. Новые, более экологически чистые дизельные автомобили выделяют меньше вредных частиц, чем самые современные машины с бензиновыми двигателями.

Вопрос заключается в том, что делать со старыми автомобилями, в которых установлены дизельные двигатели, загрязняющие окружающую среду. В Европе приняли новые стандарты, включающие тесты на дорогах, но для утверждаемых моделей они действуют лишь с 1 сентября 2017 года, а для новых регистраций – с 1 сентября 2019 года. Очищение дизеля только началось.

Во время действия предыдущего стандарта с 2014 года были зарегистрированы как хорошие, так и очень плохие транспортные средства. Сочетание нестрого режима тестирования и желания производителей его обойти привело к тому, что в Европе прошли регистрацию машины с очень высоким уровнем выбросов, хотя формально закон никто не переступал. В настоящий момент владельцы дизельных автомобилей, соответствующих стандарту Euro 6, не платят взносы в зоне сверхнизких выбросов в Лондоне, а также им не запрещен въезд в немецкие города. Но если ситуация с загрязнением воздуха не улучшится, ездить по дорогам им осталось недолго. Многие придут в ярость. Ник Молден полагает, что производители захотят защитить свою репутацию – они станут предлагать владельцам недавно купленных автомобилей с вредными дизельными двигателями заменить их на новые машины.